Después del (enésimo) post coñazo que he puesto respecto al tema del tranvía por O'Donnell, me he puesto a plantearme qué es lo que se pretende con el tranvía en esta ciudad.
Claramente, tal cual se lo plantea ahora mismo, el tranvía es únicamente un instrumento para acercar el Metro (y, en general, el transporte público) al centro histórico. Teniendo en cuenta que, por avatares diversos, la penetración del Metro en el centro de Sevilla es muy escasa, esta es una labor muy importante. Sin embargo, yo creo que el tranvía puede jugar un papel mucho más prominente en el transporte de esta ciudad de aquí a un periodo de tiempo relativamente corto.
Antes de que nadie me salga con esto, conste que yo parto de la base de que las líneas de Metro proyectadas se van a hacer y a ampliar un poco (cruce de líneas 1-2, extensiones al Aljarafe, etc), de modo que nada de lo que voy a poner significa "quitamos Metro y ponemos tranvía". Y que, en superficie o soterradas, las cuatro líneas de Metro deben dar un servicio digno de tal nombre, es decir, con una frecuencia de 3 minutos o así como mínimo en hora punta, con alta capacidad y con escasas o nulas interferencias del tráfico. Similarmente, la idea también necesita de una red de Cercanías bien desarrollada, en la que las frecuencias estén alrededor de los diez minutos o así y con las ampliaciones que se están planteando ahora mismo.
¿Y de qué se trata todo esto? Pues la idea es, fundamentalmente, convertir al tranvía en un elemento clave de la intermodalidad, acercando Metro y Cercanías a gran parte de la población (en plan "metros de barrio") y facilitando las relaciones entre estos medios de transporte. El objetivo es diseñar una red de tranvías que sirva de complemento al Metro y a las Cercanías. Esencialmente, se trata de que en los barrios con mayor densidad de población, el acercamiento a /y desde) los medios de transporte de alta capacidad no se haga en bus, sino en tranvía. Dichos tranvías no necesitan tener una enorme capacidad, pero sí que deben tener como característica fundamental su fiabilidad, para lo que se debe cuidar que la separación con el tráfico sea efectiva. Un objetivo razonable sería un tranvía cada 5-7 minutos (o algo más en hora punta) con un retraso máximo de unos 30 segundos entre ellos.
Las líneas de la red deben favorecer la intermodalidad con el resto de medios de transporte. Debe ser cómodo transbordar a y desde el tranvía desde la red de Metro y Cercanías. A la vez, la red de tranvías debe rellenar en la medida de lo posible el "hueco" al que Metro y Cercanías no dan servicio. Y, finalmente, debido a su papel como medio de transporte céntrico, también se fomentará el acceso directo al centro desde el entorno cercano del mismo.
Obviamente, este tipo de cosa hay que pensárselo bien, pero para que os hagais una idea, aquí os dejo una propuesta inicial sobre la forma de organizar la red (en la que me he dejado bastantes horas de mi tiempo :D)
- Línea T1 (Verde en el mapa adjunto): Nace en la futura estación de Cercanías de San Jerónimo. Continúa sobre la C/ Pez Espada y C/ Navarra hasta la glorieta de los Ferroviarios; sigue por la Av. San Jerónimo y Concejal Alberto Jiménez Becerril, sube por Isaac Peral hasta la Alameda, llega a la Campana, Magdalena, Plaza Nueva, Puerta de Jerez, Prado, San Bernardo, Ramón Carande, giro a General Merry y Avenida de la Paz. A mitad de la avenida gira a la izquierda, pasando por detrás del Centro Deportivo Hytasa, atraviesa el Cerro del Águila y Rochelambert hasta pasar el límite Oeste del Parque Amate; continúa pegado a este último por Santa Aurelia, sale brevemente a la A-92 y acaba en el futuro apeadero de Infanta Elena.
Intermodalidad: San Jerónimo (Cercanías, T2); Alberto Jiménez Becerril (L4); Barqueta (T4); Campana (L2, T2, T3); Magdalena (T2, T3); Plaza Nueva/Archivo de Indias (T3); Puerta de Jerez (L1, T3, T4); Prado (L1, L3, T3); San Bernardo (L1, Cercanías); General Merry (L6); La Paz (L4); Amate (L1); Av. Andalucía (T5); e Infanta Elena (Cercanías, T5). - Línea T2 (Morada): También comienza en la estación de cercanías de San Jerónimo, pero en vez de internarse en el barrio se dirige a Pino Montano, que atraviesa por Corral del Agua. Después toma Manuel del Valle, Carretera de Carmona, María Auxiliadora, Encarnación, Campana, Magdalena y San Jacinto hasta llegar a la nueva estación de Cercanías de Triana, tras de lo cual sube por Alfredo Kraus, cruza Tablada y Los Gordales, continúa sobre la calle Asunción y acaba en Plaza de Cuba.
Intermodalidad: San Jerónimo (Cercanías), Doñana (T5, L3), Mujer Trabajadora (T4), Carretera de Carmona (L4), María Auxiliadora (L3, T5), Puerta Osario (L2, L3, T3, T5), Encarnación (L2, T3), Campana (L2, T1, T3), Magdalena (T1, T3), Paseo de Colón (T4), San Jacinto (L4), Charco de la Pava (Cercanías), Alfredo Kraus (L1), Los Gordales (L4) y Plaza de Cuba (L1). - Línea T3 (Amarilla):Sale del Prado, continua hasta Puerta de Jerez, Plaza Nueva, Campana, Puerta Osario, Santa Justa, C/ Arroyo, cruza las vías por San Pablo, cruza Santa Clara y Jardín Este, llega al apeadero del Palacio de Congresos y continúa por Miguel Ríos Sarmiento para dar servicio a Sevilla Este.
Intermodalidad: Prado (L1, T1), Puerta de Jerez (L1, T1, T4), Archivo de Indias/Plaza Nueva (T1), Magdalena (T1, T2), Campana (L2, T1, T2), Puerta Osario (L2, L3, T2, T5), Santa Justa (Cercanías, L2), San Pablo (Cercanías, L4), Palacio de Congresos (Cercanías, L2), Sevilla Este (L2). - Línea T4 (Marrón):Comienza en la Av. de la Mujer Trabajadora, sigue sobre Juan de la Salle y Miraflores, toma la ronda en dirección a la Barqueta, continúa sobre el Paseo de Colón hasta la Puerta de Jerez, toma la Palmera, pasa después a la Avenida de la Raza, Heliópolis, Los Bermejales y Pineda.
Intermodalidad: Av. Mujer Trabajadora (T2), Juan de la Salle (L4), Ronda (L3, T5), Parlamento de Andalucía (L3), Barqueta (T1), Plaza de Armas (L2), Arjona (T2), Puerta de Jerez (L1, T1, T3), Palmera (L3, L4, T6), Bermejales (L3) y Pineda (Cercanías) - Línea T5 (Cyan):: Nace en la rotonda del Carrefour Macarena, baja por la Barzola, toma la Ronda hasta Luis Montoto, baja toda la Av. de Andalucía y acaba en el apeadero de Infanta Elena.
Intermodalidad: Doñana (L3, T2), Barzola (L4), Ronda (L3, T4), Puerta Osario (L2, L3, T2, T3), Luis de Morales (ramal de conexión L1-L2), Cruz del Campo (T6), Los Arcos (L2), Infanta Elena (Cercanías, T1). - Línea T6 (Roja): Comienza en el cruce Ronda del Tamarguillo-Montes Sierra, continúa por la actual Cruzcampo, Av. Cruz del Campo, Av. Ciudad Jardín, Alcalde Juan Fernández, General Merry, Diego Martínez Barrios, Cardenal Ilundain, pasa por Reina Mercedes de cabo a rabo, Dr. García Tejero, sale brevemente a la Palmera, atraviesa Bami por Rafael Salgado y acaba en el apeadero de Virgen del Rocío.
Intermodalidad: Montes Sierra (L2, L4), Av. Andalucía (T5), Gran Plaza (L1), General Merry (T1), Palmera (L3, L4, T4) y Virgen del Rocío (Cercanías, L4).
La idea de esta red es que se pueda prescindir casi totalmente de los autobuses como medio vertebrador del transporte de la ciudad. Así, como veis hay una alta densidad de líneas; prácticamente todos los sitios de la ciudad (polígonos y 3.000 aparte) tienen una parada de Metro, tranvía o Cercanías a menos de 500 m (como referencia de escala, Santa Justa mide unos 400 m de largo). Además, se aprovecha el carácter "amigable" del tranvía como medio para hacer transbordos, ya que va a nivel de calle y no hay que andar subiendo y bajando escaleras.
La idea de la red de tranvías no es unir puntos muy distantes entre sí, sino dar servicio, dentro de un barrio, de forma que los transportes de gran capacidad que le corresponden sean accesibles. Más allá del tramo central (justificado porque el Metrocentro también sirve para eso), no hay un intercambiador claro para los tranvías (para entendernos, no hay un Prado ni una Plaza Nueva como los de Tussam). Esto es porque el tranvía se entiende como método complementario a Metro y Cercanías, por lo que la posibilidad de hacer un recorrido enteramente en tranvía, aunque se ha tenido en mente, no ha sido la prioridad principal. Así que, en vez de centralizar los transbordos en intercambiadores, el papel de "intercambiador" lo juegan las líneas de Metro y Cercanías.
Por ejemplo, si alguien de Heliópolis quiere ir a San Jerónimo, cruzando Sevilla de lado a lado, tiene la opción de coger el T4 y transbordar a T1 en Puerta de Jerez, pero esta no es la mejor posible; es más rápido coger el T6 y transbordar en Virgen del Rocío a un cercanías (y quizá volver a transbordar a otro tranvía una vez allí). Así, la red de tranvías está pensada de forma que lleve rápidamente al (y del) punto de transporte de alta capacidad más cercano.
La línea 1, además de dar servicio al centro, une al mismo la estación de San Bernardo, posibilitando una conexión rápida cercanías-centro. También sirve al Porvenir y la Huerta de la Salud, uniéndolo a las Cercanías, la L4 y el centro comercial Los Arcos. Para el Cerro del Aguila y aledaños, posibilita la conexión con L1 y L4; y conecta también la zona de Santa Aurelia con la L1 y con el anillo de Cercanías. Para San Jerónimo, zona de expansión bastante marginada por el metro actual posibilita una conexión directa en superficie con el centro y con las Cercanías, y, vía transbordo a T2, une el barrio con Pino Montano.
La línea 2 cruza el centro de Este a Oeste y da servicio a la zona de Miraflores, acercándoles L2 y L3. Para Pino Montano actúa como apoyo al Metro y como conexión de las actuales urbanizaciones con el Cercanías. Por el otro extremo, da servicio al barrio de Triana, uniendo entre sí los dos nuevos transportes previstos para el mismo (Metro y Cercanías), y también extiende el rango de L1 y L4 por Los Remedios gracias al recorrido por Asunción. El trazado por Los Gordales está ahí para cuando la zona empiece a poblarse.
La línea 3 acerca Metro y Cercanías a Santa Clara y entorno. Sirve también de conexión directa entre Santa Justa y el centro, así como de refuerzo de las líneas del centro, ya que es de esperar que su recorrido (Prado-Puerta de Jerez-Encarnación-Pta. Osario) será de los más demandados del Metrocentro. Es además la línea idónea para dar un servicio complementario a Sevilla Este respecto a la L2, al igual que hace la línea morada por Pino Montano.
La línea 4 da servicio a núcleos densamente poblados del sur (Heliópolis y los Bermejales), uniéndolos a Metro y Cercanías con rapidez. También sirve de lanzadera para los universitarios de Reina Mercedes que necesiten ir al centro. El tramo del Paseo de Colón hasta la Barqueta y la Macarena lo preveo bastante ocupado :), mientras que la extensión por Manuel del Valle da servicio a Las Naciones y San Diego y es un claro candidato a extenderse cuando caiga el Polígono Calonge.
La línea 5 sirve de transporte complementario para barrios como La Candelaria que quedan entre los brazos de las líneas 1 y 2 de metro, a una distancia excesiva de ambas. También provee a la zona de la Buhaira y la Barzola de un transporte directo a Puerta Osario.
Y finalmente la T6 está pensada para dar servicio a un flujo, previsiblemente muy fuerte, de estudiantes entre Virgen del Rocío y Reina Mercedes (en el caso de que la L4 no vaya por allí). También conecta a Bami, densamente poblado, con la L3. Conecta el Porvenir con dos líneas de metro y el intercambiador de Gran Plaza, y da servicio al entorno de la misma. Para cuando tiren la Cruzcampo, la línea puede internarse por ahí para unirse a la conexión L2/L4 de Montes Sierra.
Yo creo que una red de este tipo sería una solución extraordinaria para los problemas de movilidad de la ciudad. Son un montón de kilómetros, pero tened en cuenta que el tendido de tranvía es sensiblemente más barato que el del Metro, y que tampoco se cruzan sitios muy sensibles desde el punto de vista patrimonial como para tener que andar con cosas raras. Además, es una forma de generar demanda para infraestructuras como el anillo de Cercanías.
La cuestión no es tanto eliminar el bus como cambiar los modos fundamentales de accesibilidad.
Si uno mira la forma en la que está planteado actualmente el transporte en Sevilla, observa dos cosas. La primera es que de intermodalidad no hay prácticamente nada; de hecho, los Cercanías apenas se usan. Todo el transporte se realiza exclusivamente en bus (entre otras cosas porque es lo que hay Lengua). La segunda cosa es que la red de bus está bastante descompensada, en el sentido de que la gran mayoría de sus líneas tienen como único objetivo llevar a la gente al centro. Ciertamente hay 40 líneas, pero de esas 40 sólo hay cuatro cuyo objetivo claro no sea llevar a la gente al centro sino unir barrios entre sí transversalmente (1, 2, 5 y 6, cuyos trazados, curiosamente, son ocupados casi completamente por el proyecto de Metro). El resto, circulares aparte, sirven única y exclusivamente para conectar barrios con el centro. Y, qué quereis que os diga, hay muchos otros sitios en la ciudad que también son grandes "atractores" (se podría argumentar que al mismo nivel que el centro) pero que no tienen, ni de lejos, la misma conexión que el mismo. Por ejemplo, Nervión no tiene ninguna conexión directa con el Norte de la ciudad, y la que tiene con el Sur es bastante pobre; la Gran Plaza, intercambiador entre muchas líneas de bus urbano y metropolitano, tampoco tiene conexión con el Norte y la del Sur es la misma que Nervión; de la Cartuja mejor ni hablamos, etc. Y la gente tiene muchas otras cosas que hacer que no sean ir a y desde el centro, y actualmente muchos recorridos barrio a barrio exigen transbordar en el centro. A la vez, hay muchos corredores (Pasarela, Constitución...) que están saturados de buses, de forma que al final acaban estorbándose unos a otros.
En un mundo ideal, es mucho mejor tener una estructura no tan radial, en la que haya pocas líneas (pero de alta capacidad) que vayan al centro y en la que haya un transbordo cómodo entre líneas, de modo que la carga quede más distribuida. El recorrido hacia y desde el centro que se ahorra se puede invertir en hacer multitud de líneas transversales, buses de barrio, etc. que lleven a la gente a las paradas de las líneas centrales y a los apeaderos de Cercanías. El problema es que, con el tráfico que hay, el autobús no es muy amigo de los transbordos. La parte central está colapsada, por lo que el servicio de bus es muy errático; a veces llega el autobús inmediatamente y a veces tarda mil años, etc. Cualquiera de vosotros que tenga que hacer dos transbordos o así pasando por la zona central sabrá que, en hora punta (cuando más interesa que funcione bien el transporte público), el tiempo que se tarda es una ruleta. Por este motivo los buses llegan hasta el mismo centro, contribuyendo de paso a que el colapso aumente.
Una vez el "nuevo orden de transporte" (Metro y Metrocentro) comience a funcionar, obviamente sus paradas se convertirán en centros de atracción importantes. Como ir de una a otra será bastante rápido y cómodo, será más importante llevar a la gente al Metro más cercano que al centro o a cualquier otro lado. Así que las líneas de buses se replantearán alrededor de las paradas, cumpliendo el papel de llenar el vacío existente entre las paradas (especialmente entre los "brazos" de L1, L2 y L3).
Sin embargo, esto sigue planteando el problema de la excesiva dependencia del tráfico de los buses, que los hace vulnerables a retrasos. Especialmente, hay corredores de los habitualmente colapsados por los que tendrán que seguir pasando buses (p. ej. Luis Montoto, San Francisco Javier...), con lo que la calidad de servicio sufrirá.
Lo que planteo es que, en vez de confinar el tranvía al centro, se extienda a otras zonas, formando una red secundaria (superpuesta a la primaria de Metro+Cercanías) que sirva para llevar a la gente a y desde las paradas de Metro y Cercanías. Además de su mayor velocidad comercial, lo mejor que tiene el tranvía frente al bus es su mayor fiabilidad. De modo que se acabaría estar esperando al 1 media hora en la carretera de Carmona para hacer un viaje de 1 km escaso y coger el Metro en la Ronda.
Por supuesto, a esta red secundaria se puede superponer otra de buses que una otros sitios. Una aplicación idónea para los buses es la de ser buses de barrio, que unan los barrios vecinos entre sí y con las paradas de Metro que les queden más cerca. Al estar lejos de la colapsada zona central, estos buses darían un servicio muy bueno. Alguno, lógicamente, podría llegar al centro, pero no casi todos como es el caso ahora.
Como propuesta que es hay muchas cosas que se pueden cambiar. Por ejemplo, se podrían intercambiar los tramos norte de las líneas cyan y morada, cambiar la roja si finalmente la L4 pasa por Reina Mercedes, etc. Pero esto es más bien por lanzar una idea para organizar el transporte público en la ciudad de acuerdo a la siguiente jerarquía:
1) Metro y Cercanías: Alta capacidad y frecuencia, soterrado en su mayor parte o en plataforma dedicada, mínima o nula interferencia del tráfico. Paradas cada ~700 m en el caso del Metro. Orientadas a cruzar la ciudad transversalmente de forma rápida. Transbordos cómodos entre ellas. Paradas en cada barrio densamente poblado y en el entorno del casco histórico, con al menos una parada en el "centro del centro" (Campana-Encarnación).
2) Tranvía: Capacidad y frecuencia medias-altas. Poca interferencia del tráfico. Paradas cada 300-400 m. Doble papel en su trazado: servir de puerta de entrada al centro, con recorridos norte-sur y este-oeste (yo propongo los ejes Pta. Jerez-Barqueta y Pta. Osario-San Jacinto como los más idóneos) y acercar Metro y Cercanías a más usuarios. Para ello, su recorrido debe tener, cada pocas estaciones, un transbordo a Metro y Cercanías. Idealmente deben cruzarse con al menos una estación de Cercanías y dos o tres de Metro de líneas distintas. Debe plantearse su paso por todas las grandes avenidas de la ciudad por donde no se prevé el paso del Metro. Algunas líneas de tranvía pueden servir como transporte alternativo para corredores por los que no pasa el Metro y por los que se supone que habrá bastante demanda, caso del Paseo de Colón y Torneo hasta San Jerónimo.
3) Bus: Debe restringirse su llegada hasta el centro, ya que para ello es necesario utilizar corredores muy saturados por el tráfico (alguno sí puede llegar, especialmente para barrios a los que Metro y tranvía les pillen muy mal, pero no 35 líneas como ahora). Si sus recorridos se llevan a cabo por otras rutas menos saturadas (entre barrios), su calidad de servicio crecerá enormemente. Así que la mayoría de las líneas deben jugar ese papel, sirviendo de lanzaderas a las paradas de Metro y Cercanías (no hace daño tener también algún transbordo al tranvía, pero no basta con ello) y recorriendo dos o tres barrios vecinos.
El objetivo ideal es que el 80% o 90% de habitantes tengan a menos de 300-400 m de casa (4 o 5 minutos andando) una parada de un medio de transporte público eficiente. Para aquellos a los que Metro y Cercanías les pillen lejos, este transporte debe ser un tranvía o bus de barrio. El tipo exacto de transporte da más o menos igual mientras sea fiable (pase cada 5 minutos o así, sin verse excesivamente influido por el tráfico) y permita llegar a la red de Metro en un tiempo corto (4-5 minutos). Yo prefiero el tranvía al bus para los corredores ocupados porque es algo más rápido y porque va algo más separado del tráfico, con lo que tendrá una mejor eficacia.
Con este paradigma, en el peor de los casos (paradas de llegada y destino de tranvía y en extremos opuestos de la ciudad, de modo que es necesario tranvía+Metro/Cercanías+tranvía) uno echa 5 minutos esperando tranvías + 10 minutos en tranvías + 2 minutos esperando al Metro/Cercanías + 15-20 minutos en Metro (unas 8-10 paradas, 5-7 km) = unos 35 minutos en cruzar la ciudad, tiempo sensiblemente mejor que el actual (la mejor oferta comparable es el 1, que tarda casi una hora, y en hora valle pasa cuando le da la gana).
No me cansaré de decir que es más importante la fiabilidad que el tiempo de paso. Si el bus tarda 4 minutos, pero la mitad de las veces tarda 20 minutos en pasar, prefiero con mucho un tranvía que tarde 6 minutos en llegar y pase cada 5 como un reloj. Y también que el cometido de la red secundaria y terciaria debe ser acercar a la gente al Metro; por eso los tranvías de mi red propuesta no se preocupan mucho de unir puntos distantes en línea recta, sino de llevar a la población al Metro de la forma más rápida posible.
Por último, hay dos actuaciones para la red de Cercanías que vendrían muy bien. La primera sería meter una parada sólo de cercanías en Buhaira, que diera servicio al barrio de San Bernardo, Huerta del Pilar y La Calzada. Y segundo, ampliar la capacidad de la entrada Sur. Una posibilidad es ampliar el túnel a cuádruple vía, pero si tuviera una gran cantidad de dinero y tiempo libre, yo metería un túnel a gran profundidad desde Santa Justa hasta la Alameda, donde pondría una parada de Cercanías con transbordo a Metrocentro (tendría que ir muy profunda, pero siendo de Cercanías no es tan importante como si lo fuera de Metro) y luego continuaría ese túnel hacia el Sur. Así habría un itinerario alternativo para las líneas de Cercanías, descargando un poco la entrada Sur, y de paso habría una estación de Cercanías en pleno centro. (Obviamente esto no va a ocurrir, pero soñar es gratis :P)
