Estudio sobre la red de tranvías en Sevilla - 1

Idea

Si fructifican todos los proyectos que actualmente están en desarrollo, la conurbación de Sevilla contará en un horizonte de 5-10 años con una red ferroviaria de transporte bastante potente. Los ejes de esa actuación son fundamentalmente dos. Por un lado, la red de metro (que consta de cuatro líneas, según trazado aprobado en 2002), junto a los diversos tranvías y carriles bus alimentadores de la misma (MetroAljarafe, plataforma de Camas, conexión Dos Hermanas, conexión Alcalá). Por otro lado, la red de Cercanías, con la notable mejora de la frecuencia de las líneas C-1 y C-4 a su paso por la ciudad, la recuperación de la línea C-2, la creación de la línea C-5 y la construcción de nuevos apeaderos hasta llegar a los 16 dentro de la ciudad.

Por la fisonomía de esa red, sin embargo, existe un área de atracción (tanto urbana como metropolitana) de gran interés cuya cobertura no es óptima, que no es otra que la zona del Centro Histórico. Definido por el trazado de las antiguas murallas (Puerta de Jerez-San Fernando-Ronda Histórica-Barqueta-Torneo-Paseo de Colón), el Centro Histórico concentra una importante actividad comercial, económica, turística, cultural y administrativa, contando, además, con varios importantes intercambiadores de transporte en su entorno inmediato. Sin embargo, la accesibilidad al mismo con la red de Metro y Cercanías prevista puede calificarse de mediocre, ya que, aunque hay gran cantidad de paradas periféricas, sólo hay prevista una estrictamente dentro del mismo (L2 de Metro en el entorno de la Encarnación). Para más inri, esta parada tiene el problema adicional de que no ofrece una conexión cómoda a la L1 de Metro, exigiendo dos transbordos para alcanzar sitios como Plaza de Cuba, el Aljarafe Sur, Nervión, Gran Plaza o la UPO.

Para tratar de solventar esta deficiencia, el Consistorio de la ciudad propone la introducción de una red de tranvías en el centro histórico. Llamado Metrocentro, el proyecto incluye la conexión de los intercambiadores de Santa Justa, Prado, Puerta Osario y San Bernardo con puntos del centro histórico como Plaza Nueva, el Duque, la Alameda o Puerta Barqueta. Como añadido a la introducción del tranvía, se expresa la intención de avanzar en una política de peatonalización y reordenación del centro para hacerlo menos agresivo para el paseante y ciclista, a la vez que se garantiza la accesibilidad en transporte público al mismo.

La primera fase del Metrocentro, actualmente muy cercana a su apertura al público, va desde el Prado de San Sebastián, donde conecta con L1 y la futura L3, hasta Plaza Nueva, con paradas intermedias en San Fernando y el Archivo de Indias. El primer beneficio de su implantación, que ya disfrutan los ciudadanos, es el espectacular cambio de fisonomía del entorno por el que atraviesa, que ahora ha quedado totalmente peatonalizado. En un futuro, se prevé dotarlo con una conexión con Cercanías a través de extenderlo unos metros por la Pasarela hasta San Bernardo, así como abordar la construcción de una segunda rama de Metrocentro que, desde Santa Justa, alcance Puerta Osario, Encarnación, Duque y desde ahí la Alameda y Puerta Barqueta. La posibilidad de conectar ambas ramas está ahora mismo en estudio, si bien están encontrándose dificultades debido a las características de las calles más céntricas de la ciudad.

En el presente documento se analizan en detalle los problemas a los que la red de Metrocentro se enfrenta, así como las oportunidades que tiene la red para resolver problemas de accesibilidad urbana a los que el Metro y el Cercanías no dan una respuesta completa. Se hará también un repaso de los corredores por los que podría pasar el tranvía y de sus ventajas e inconvenientes asociados. Finalmente, se harán varias propuestas de red en las que se trata de evitar en lo posible los puntos problemáticos mientras se maximiza la utilidad de la red para los ciudadanos en el contexto más amplio de los modos de transporte urbano y metropolitano de Sevilla.

Oportunidades y problemática

Hay una gran cantidad de retos a los que se enfrenta el diseño de una red de tranvías para el área central de Sevilla. Por un lado, hay retos negativos, como la saturación o la fisonomía de algunas calles, que dificultan la búsqueda de corredores adecuados para las líneas a través de ciertos puntos (por ejemplo, el caso de la conexión Plaza Nueva-Duque). Por otro lado, también hay muchas áreas de oportunidad en las que el tranvía puede mejorar apreciablemente la movilidad del área y de la red metropolitana en su conjunto; estas áreas constituyen lo que se podría denominar "retos positivos".

Los retos positivos tienen dos orígenes fundamentales. Uno, el carácter complementario del tranvía con otros medios de transporte (metro, cercanías, bus urbano, metropolitano y de media-larga distancia) hace necesario cuidar la intermodalidad entre el tranvía y éstos; más aún, el tranvía puede convertirse en una alternativa para ciertos itinerarios no optimizados en la red de metro, para los que puede presumirse una fuerte demanda. Y dos, la fisonomía del centro y de su periferia inmediata convierte al tranvía en una buena solución para garantizar la accesibilidad de algunos puntos que quedan con una cobertura deficiente con la red de metro y cercanías prevista, como Barqueta o Plaza Nueva.

La red ideal debe evitar todos los problemas y dar una excelente respuesta a todas las áreas de oportunidad. Desgraciadamente, en la vida real las soluciones perfectas no suelen existir, de modo que es necesario encontrar alguna de compromiso. En cualquier caso, es de interés cuantificar y clasificar estos retos para tenerlos en mente en el desarrollo y evaluación de cada red propuesta. Tener un listado sobre el que reflexionar nos ayudará a escoger las mejores alternativas y a señalar los posibles problemas que cada una presente.

Negativos

• Problemas físicos: Hay dos condicionantes clave a la hora de diseñar el recorrido de un tranvía: el ancho del tren y el radio de giro mínimo del mismo. A las medidas de referencia del tranvía hay que añadir un cierto margen de seguridad, así como un ancho adecuado para el resto de usuarios de la vía (peatones, ciclistas, transporte público, vehículos de emergencia o residentes con plaza de garaje) y otros usos urbanos (contenedores, catenarias y zonificación de carga y descarga). Esto hace inviables los trazados que atraviesen calles demasiado estrechas o esquinas demasiado cerradas.


• Vía simple: Los tramos de vía simple a compartir entre ambos sentidos de circulación son cuellos de botella de la red, ya que limitan la frecuencia máxima de paso de los trenes (el tiempo mínimo entre dos trenes consecutivos es el doble del tiempo que tarde en recorrerse el tramo, mas un margen de seguridad) y, por tanto, reducen la capacidad de la misma. Idealmente, un corredor tranviario de alta capacidad no debe tener ningún tramo en vía simple.


• Cruces a nivel: Un cruce con el tráfico introduce limitaciones en la capacidad de la red, marcadas por la cadencia del ciclo semafórico. Además, si no se coordinan los semáforos para priorizar al tranvía, también es una fuente de detenciones para el mismo, lo que afecta a la fiabilidad del servicio y a la imagen que de él tenga el viajero. Finalmente, el incivismo de algunos conductores puede dar lugar a bloqueos y accidentes que afecten seriamente a la calidad del servicio. Similares condicionantes, aunque mitigados por el mejor control que puede ejercerse, se aplican a los cruces y bifurcaciones entre dos líneas de tranvía, salvo que no se hagan al mismo nivel.


• Redistribución del tráfico privado: Debido a la ocupación de buena parte de la calzada, el tranvía forzosamente lleva aparejada una reordenación de la movilidad en el entorno que atraviesa. En algunos lugares, esta reordenación se reduce a ocupar una mediana o eliminar una banda de aparcamientos, pero en otros resulta mucho más profunda, eliminando el tráfico privado total o parcialmente (como ha ocurrido con San Fernando o Av. Constitución). Esto plantea la necesidad de redefinir los flujos de tráfico para garantizar la accesibilidad de residentes, vehículos de emergencia y transporte público a las zonas afectadas. En calles que actúan como colectores, en las que apenas hay continuidad entre las calles perpendiculares a las mismas (como San Jacinto), esta redefinición resulta bastante compleja. En la extensión del tranvía a zonas más periféricas, el problema es la posible ocupación del viario de alta capacidad (Ronda del Centro Histórico o vías radiales de conexión) definido en el PGOU. Si bien el tranvía es perfectamente compatible con una vía de este tipo, para que el citado viario pueda absorber el tráfico que se le prevé no deben eliminarse carriles de circulación.


• Coincidencia con líneas de Metro: Buena parte de los corredores propuestos en las fases uno y dos del Metrocentro coinciden con L1 o L2 en su trazado. Es deseable que el solapamiento Metro-tranvía (o Cercanías-tranvía) sea lo menor posible, para que la relación entre ambos medios de transporte sea de complementariedad y no de competitividad. Como quiera que los corredores definidos por las líneas de Metro son muy atractivos para un servicio de tranvía, es necesario buscar alternativas para el trazado tranviario que no los ocupen totalmente.

Positivos (áreas de oportunidad)

• Conexión de los intercambiadores de transporte: En el área central de la ciudad se ubican tres intercambiadores de transporte de gran importancia: Prado de San Sebastián, Santa Justa y Plaza de Armas. Es de esperar que haya una fuerte demanda de movilidad entre estos tres núcleos. Sin embargo, el proyecto de Metro únicamente conecta de modo directo los dos últimos, mientras que el Prado necesita de un transbordo en Puerta Osario para acceder a cualquiera de los otros dos. Un objetivo deseable es la unión de estos intercambiadores de modo directo y competitivo con el transbordo. Esto ayudará a evitar el colapso de la estación de Puerta Osario y simplificará la conexión de rutas en Sevilla.


• Tramado L1-L2: Sorprendentemente, la red de metro aprobada para Sevilla no incluye un cruce entre las líneas 1 y 2, que discurren en sentido Este-Oeste. Como resultado, transbordar entre ambas líneas resulta bastante molesto, dependiendo de un transbordo adicional intermedio a alguno de las cinco rutas Norte-Sur que las conectan (de metro, Prado-Puerta Osario [L3], Torretriana-Príncipes [L4] y Av. Andalucía-Mayo [L4]; de Cercanías, Palacio de Congresos-Guadaira [C-4] y Santa Justa-San Bernardo [C-1, C-4]). Se han propuesto varias posibilidades para subsanar este inconveniente; entre ellas, la que parece más equilibrada es intercambiar L1-L2 bajo San Francisco Javier, de modo que ambas líneas se cruzaran en forma de X (Mairena-Sevilla Este y Torretriana-Montequinto) con Santa Justa en el centro. Sin embargo, esta solución no parece viable a corto-medio plazo debido al proceso burocrático de aprobación de la red y al (presumiblemente) diferente modelo de explotación de L1 y L2. La alternativa que se propone es usar la red de tranvías para garantizar, al menos en la zona central, el acceso a cualquier estación de una de las líneas desde la otra, de modo que el transbordo intermedio queda eliminado. Debido al pequeño número de estaciones de la L2 en el centro (Santa Justa, Puerta Osario, Encarnación, Plaza de Armas y Torretriana), y al hecho de que dos o tres de ellas (Puerta Osario, Puerta Triana, y, dependiendo de la frecuencia final del corredor de Cercanías, Santa Justa) ya disponen de un transbordo cómodo desde L1, el modo aparentemente más sencillo de conseguirlo es conectar, del modo más rápido posible, la L1 de Metro con las estaciones de Encarnación y Plaza de Armas.


• Unión Santa Justa-Nervión: Una posible unión de estas dos estaciones discurriría por la que es probablemente la zona de mayor densidad comercial de la ciudad. La distancia es corta, el potencial de captación de viajeros es muy grande debido a los grandes centros comerciales y de ocio del recorrido, y serviría como otro puente entre la L1 y todo el complejo de Santa Justa (L2, Cercanías, Regionales y AVE). La solución obvia (trayecto por Kansas City y Luis de Morales) tiene el problema de que son avenidas muy saturadas y que forman parte de la Ronda del Centro Histórico, por lo que reducir carriles en ellas no es aconsejable. Aparte de la posibilidad de hacer el recorrido en subterráneo, la remodelación del cruce Kansas City-Luis Montoto ---introduciendo un paso subterráneo en para esta última--- podría ayudar a la fluidez del tráfico, haciendo viable la introducción de este ramal.


• Interconexión con la L4 y periferia: En el proyecto de Metrocentro presentado no hay ni un sólo punto de transbordo a la línea 4, aunque varios extremos de la red (Barqueta, en particular) quedan cerca. Para evitar transbordos, aumentar la sinergia Metro-tranvía, y proveer de alternativas a las líneas transversales de Metro para la penetración al centro, es deseable extender el rango del Metrocentro hasta la conexión con la línea 4. Estas extensiones pueden ir por grandes avenidas en las que el problema del ancho de las calles desaparece y donde el tranvía podría tener una alta velocidad comercial y fiabilidad. Las posibilidades más sencillas son José Díaz/Leal Castaño desde Barqueta (por Torneo), Tamarguillo desde San Bernardo (por Pirotecnia-General García de la Herranz-Avenida de la Paz) y San Pablo desde Santa Justa (por Kansas City o Pablo Iglesias y prolongación). Más complejas, aunque aún dignas de estudio, son el apeadero de Cartuja desde Barqueta (por una eventual pasarela nueva que embocase Marie Curie), Puerta Triana desde Plaza de Armas (por la pasarela de Puerto Triana) o Ronda de Triana desde Magdalena (por San Jacinto). Estas extensiones a la L4 pueden extenderse a su vez para dar un servicio de transporte público fiable a zonas "huérfanas" de Metro (San Jerónimo, por ejemplo), o para conectarse con las estaciones de Cercanías del anillo de la C-4 (Buen Aire, Pítamo...), el sistema de tranvías de la periferia (MetroEste o un eventual tranvía para el Paso Territorial Sur) o las estaciones externas de las líneas transversales de metro.


• Nuevas peatonalizaciones: La peatonalización de la Avenida de la Constitución, Puerta de Jerez, Plaza Nueva y calle San Fernando que la fase 1 del Metrocentro ha llevado aparejada es, sin ninguna duda, la actuación sobre el centro de mayor beneficio e impacto para los ciudadanos de los últimos tiempos. A la vista de este éxito, puede aprovecharse el tranvía para "exportar" este nuevo modelo urbano basado en la peatonalización y en la accesibilidad en transporte público ferroviario a otras zonas del centro, como el eje Puerta Osario-Duque-Alameda o incluso San Jacinto.



• Nuevos núcleos de accesibilidad: La red de tranvías puede ser una solución idónea para proporcionar un transporte público eficiente a varias zonas del centro que no están bien cubiertas por el Metro. El proyecto actual ya prevé llegar a las más importantes: Barqueta, Plaza Nueva, Duque y Alameda. Un reto interesante, aunque quizá imposible técnicamente, sería encontrar un corredor adecuado para el área de la Macarena entre San Luis y Feria, que se encuentra en una tierra de nadie en la que muchas estaciones quedan a una distancia media (L3, L2 y Metrocentro) pero ninguna a una distancia auténticamente de proximidad.



• Conexión de los nuevos núcleos de accesibilidad: Llevar el tranvía a los nuevos núcleos de los que se habla en el epígrafe anterior sólo es la mitad del problema. La otra mitad es conectarlos de forma eficaz entre sí, con las líneas de Metro del entorno y con los intercambiadores de transporte principales del área (Santa Justa, Plaza de Armas y Prado). Una red de tranvía que una rápidamente todos estos puntos entre sí es más útil, evita transbordos y ahorra tiempo de viaje.



• El tranvía como focalizador de la atención: Una parada de Metro o tranvía específica para un hito urbano realza la importancia del mismo y aumenta su publicidad. Debido a la reputación de eficacia y rapidez del transporte ferroviario, la percepción de cercanía y de accesibilidad por parte de los visitantes (y de los propios ciudadanos) es mucho más fuerte cuando existe una parada cerca. Por este motivo, quizá habría que plantearse dotar de un apeadero al Museo de Bellas Artes o a Metropol Parasol, por citar dos ejemplos, así como apostar por la integración en la red de tranvía de todos los nuevos hitos arquitectónicos que se construyan y no cuenten en su entorno con una parada previa de Cercanías, Metro o Metrocentro.



• Aumento de la densidad de paradas: La eventual compartición del corredor entre Metro y tranvía, que antes apuntábamos como negativa, puede estar justificada si hay una diferencia apreciable en el número de paradas. El ejemplo más notable es el corredor Santa Justa-Plaza de Armas de la L2 de Metro, en el que únicamente se ubican dos paradas intermedias (Puerta Osario y entorno de la Encarnación) cuando puede presumirse una demanda lo suficientemente fuerte como para justificar, al menos, un tranvía en muchos otros sitios del recorrido (por ejemplo, un posible trazado Santa Justa - José Laguillo - Puerta Osario - Escuelas Pías - Encarnación - Duque - Museo - Plaza de Armas arroja seis estaciones intermedias). En este caso, disponer de ambos medios de transporte con transbordos adecuados entre ellos garantiza la máxima accesibilidad en la zona central (debido a la alta densidad de paradas del tranvía) y la rapidez y fiabilidad para el viaje transversal (debido a las escasas paradas del Metro subterráneo).



• Balance de los transbordos en Santa Justa: A medio plazo, Santa Justa se convertirá en un intercambiador de transporte de primera importancia, añadiendo a su actual papel el de intercambiador de las nuevas líneas de Cercanías y la nueva estación de autobuses entre sí y con el Metro. Estos ambiciosos planes de expansión contrastan con el hecho de que una estación de tren pensada para la media y larga distancia no es la más adecuada para los transbordos asociados a viajes urbanos. Si comparamos, por ejemplo, un transbordo en Santa Justa al metro con el que se haría en San Bernardo, tenemos que en la primera los andenes son demasiado largos y están más lejos de la puerta (lo que penaliza la accesibilidad a los mismos y aumenta el tiempo de transbordo), y que la distancia presumible entre ellos y el Metro es también menos favorable. Este hecho, unido a que con los actuales planes hay una gran cantidad de combinaciones de transporte que requieren forzosamente un transbordo en Santa Justa (p. ej. la conexión de las líneas C-2, C-5 o tren del Aeropuerto con la C-4 y casi cualquier línea de metro), convierte a Santa Justa en candidata clara a ser un cuello de botella de la red como ha ocurrido con Atocha en Madrid.
  
  El tranvía, de por sí, poco puede hacer para resolver este problema. Sí existe, sin embargo, una actuación muy beneficiosa para la red, recogida en el PGOU, que es la construcción del apeadero de cercanías de San Pablo. Una posible fisonomía del apeadero sería una estación sencilla con un ancho andén central, en la que parasen todos los trenes de Cercanías y con un acceso cómodo al nivel superior donde se ubicaría la parada de la L4 de Metro. De esta forma, se provee de una alternativa competitiva para los transbordos entre líneas de Cercanías (ya que todas pararían en el apeadero y el transbordo consistiría, en el peor de los casos, en cruzarse de andén) y para la conexión entre estas y la L4 que evita pasar por Santa Justa. Pues bien, una extensión del tranvía a este apeadero (que ya se apuntó anteriormente como posibilidad para alcanzar la L4 desde el Metrocentro) también ayudaría a aliviar los transbordos realizados en Santa Justa, ya que, aunque el tiempo invertido entre el apeadero y la estación sea menor en Cercanías que en tranvía, la comodidad e inmediatez del transbordo lo compensa. Del mismo modo, una prolongación del ramal Santa Justa-Alameda-Barqueta que alcanzase San Bernardo proveería de un punto de transbordo más cómodo que Santa Justa para los usuarios de C-1 (provinientes del Sur) y C-4. Todas estas actuaciones ahorrarían multitud de transbordos innecesarios en los andenes de Santa Justa, asegurando así que la estación estará preparada para absorber la nueva demanda provocada por las líneas de AVE regional, el tren del Aeropuerto y los transbordos desde la estación de autobuses.



• Definición de corredores tranviarios de alta capacidad: Por la propia fisonomía de la red, la frecuencia máxima de paso de cada línea de tranvía estará condicionada por los posibles cruces con el tráfico y tramos en vía simple. Si bien éstos son inevitables al paso por el centro, también es cierto que en la periferia inmediata del mismo se encuentran avenidas (caso de la Pasarela o la Buhaira) donde es perfectamente posible construir una plataforma de doble vía y regular los semáforos para que la frecuencia máxima de paso de tranvías sea notablemente más alta. En estos casos, varias de las líneas de tranvía que tienen su frecuencia limitada por los tramos más céntricos pueden compartir el mismo corredor, entrelazándose para que los servicios queden bien espaciados. En los casos en los que estos corredores unan puntos entre los que puede presumirse una fuerte demanda, pero cuya conexión prevista es mejorable (p. ej. unión L1-L2 entre San Bernardo y Santa Justa; de hacerse en Cercanías, es previsible que el tiempo de espera supere el tiempo de viaje, y la llegada a Santa Justa para conectar con Metro o Metrocentro tiene los problemas de accesibilidad que arriba se indicaron), un tranvía con la frecuencia doblada o triplicada respecto a una línea "normal" es una solución excelente que ofrecer a los usuarios del transporte público.