De la antigua página de M. A. Lopera. enlace (Wayback Machine)
Debe ser de finales de 2002
El Metro pasará en subterráneo por la avenida de La Palmera
Las alegaciones planteadas por los vecinos de Heliópolis y Bermejales al proyecto básico de la red de Metro han sido atendidas por los responsables del proyecto: La Línea 3 pasará finalmente la avenida de la Palmera en subterráneo y evitará el paso por Heliópolis y Reina Mercedes.
SEVILLA. El proyecto básico de la red del Metro planteaba hasta nueve alternativas para el trazado de la Línea 3, que discurre entre Los Bermejales y Pino Montano, entre ellas el paso por la barriada de Heliópolis y la avenida Reina Mercedes. Esta alternativa provocó el rechazo frontal de los vecinos de Heliópolis y su entorno por el temor a que la ejecución del proyecto afectase a la estabilidad de unas viviendas construidas en su mayor parte para la Exposición Iberoamericana de 1929 y supusiese la desaparición de algunas plazas. Los vecinos llegaron a elaborar un amplio dossier en el que, como publicó ABC, daban cuenta de sus argumentos para oponerse a un trayecto de la Línea 3 que afectaría notablemente a las viviendas y al entorno paisajístico del barrio y mantuvieron un encuentro con el gerente de la Sociedad Metro de Sevilla, Enrique Naz, para exponerles las razones por las que pedían que el futuro transporte no pasase por su barriada, sino que discurriese, en subterráneo, por la avenida de La Palmera.
PROPUESTAS
Pues bien, el plano del Metro que desde ayer se expone en la muestra «Tu ciudad, tu barrio. La obra pública de Sevilla», en el Casino de la Exposición, recoge ya esa propuesta de los vecinos. El propio gerente de Metro de Sevilla, tras recordar que el proyecto básico sólo planteaba propuestas en base a las cuales plantear la participación de la ciudadanía, explicó a ABC que se habían aceptado las alegaciones presentadas tanto por los vecinos de Heliópolis como los de Los Bermejales, por lo que la Línea 3 evitará el paso por Heliópolis y avenida Reina Mercedes. De hecho explicó que el trayecto entre Los Bermejales y Eritaña, para buscar el nudo de comunicación que habrá en el Prado de San Sebastián, se hará a través de la avenida de La Palmera y en subterráneo.
Junto a estas alegaciones, la Sociedad del Metro y la Consejería de Obras Públicas estudian la posibilidad de aceptar algunas de las presentadas por otros colectivos.
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sábado, 16 de febrero de 2008
miércoles, 14 de noviembre de 2007
cruce L1-L2 con pasillo por nervión
post original
Aquí tenéis los posibles trazados de los túneles por el entorno del Nervión Plaza. Lo negro son rectas, y lo que está coloreado son segmentos de circunferencia (giros de un cierto radio, para entendernos. En rojo 100 m de radio, en verde 66 m de radio y en azul 50 m de radio.
La idea es evitar, en lo posible, los giros muy pronunciados. 100 m de radio deberían ser suficientes para que la velocidad comercial no se vea demasiado afectada (para que os hagáis una idea, el radio mínimo en el Metro de Madrid son 90 m), pero a partir de ahí podría haber problemas.
Venimos desde Luis de Morales. Para el giro hacia la calle elegida no hay problema, se puede hacer de 100 m de radio (en el caso del giro hacia Luis Arenas Ladislao, que es la calle más pegada a Nervión Plaza, se pasa bajo unos jardines y lo que creo que es una casetilla de portero, que no debe ser problema).
Si es a Luis Montoto, pues todo es maravilloso y a tirar millas, salvando el hecho de que la estación quedaría como a unos 450 m de la de la L1, demasiado lejos. La siguiente estación podría estar en el cruce con Cruz del Campo o así, y la de Montes Sierra de interconexión con la L4 se movería para estar justo al lado de Los Arcos. Luego se toma Montes Sierra usando el Tamarguillo y listo.
Si es a Rico Cejudo (opción intermedia), las estaciones de L1 y L2 estarían más cerca, pero seguirían siendo 400 m. Además, el giro a izquierdas para llegar a Luis Montoto es muy cerrado, sea por Cruz del Campo o Marqués del Nervión. Esto, además, implica un posterior giro a derechas de radio moderado, aunque en el caso de Marqués del Nervión se podría aprovechar la Cruzcampo (si ya está tirada :jajaja:) para hacer el giro con un radio mucho mayor, embocando directamente hacia Montes Sierra o volviendo a Av. de Andalucía. En ambos casos, la parada de Montes Sierra estaría, de nuevo, al lado de Los Arcos.
Otra opción no dibujada es seguir recto por Rico Cejudo y alcanzar el Tamarguillo en el sentido correcto aprovechando el patio de la cárcel, futuro parque. El problema con esta opción es que, a mi entender, las líneas 1 y 2 quedan tan pegadas en ese pasillo que no tiene mucho sentido meter más paradas, se coincide también en un trecho con la L4, y además se deja de dar servicio a zonas como el nuevo barrio de Cruzcampo.
Finalmente, si es a Luis Arenas Ladislao (la opción más cercana a la L1, con unos 200 m de distancia), se puede dar continuidad mediante giros suaves cerca del campo del Sevilla para embocar Alejandro Collantes. Aparte de que, igual que antes, se puede seguir y girar hacia el Tamarguillo, se da la circunstancia de que hay un poco más de holgura en el cruce de la Cruz del Campo, lo que permitiría hacerlo sin bajar mucho la velocidad (la velocidad aceptable en este giro es un 80% de la que tendría un giro de 100 m de radio) y alcanzar la esquina donde empieza el barrio de Cruzcampo. Lo demás que se dijo anteriormente sobre Rico Cejudo es aplicable aquí.
Aparte de esto, hay que tener en cuenta dónde hacer las estaciones. Los andenes del Metro de Sevilla tienen 65 m, una longitud que es muy poquito (menos de un 10%) superior a la marca de "200 pies" que se ve en el mapa. Habría que evitar las curvas en la medida de lo posible (aunque tener una estación cerca de una curva cerrada mitiga el impacto de ésta en la velocidad comercial) y tratar de que no haya mucha cercanía entre la L1 y la L2.
Con todo ello, esta es mi alternativa favorita para el trazado:
Una estación se ubicaría en Luis de Morales, justo antes del cruce con Luis Montoto (para no obstaculizar un posible paso subterráneo posterior), con una salida peatonal cómoda a la esquina del Corte Inglés.
Otra, en la esquina del Nervión Plaza, cogiendo un poco de la curva de Luis Arenas Ladislao si es necesario. Esta estación tendría un pasillo peatonal de interconexión, cuyo trazado habría que definir, para unirse a la de Nervión de la L1 (debido al párking, creo que tendría que ser entre el campo del Sevilla y el Nervión Plaza, partiendo donde acaba la rampa que hay justo en la esquina noroeste del campo), quizá con un vestíbulo intermedio de salida a la plaza central del centro comercial. Se podrían poner tapices rodantes o algo, o bien convertirla en una galería comercial; en cualquier caso, serían algo menos de 300 m, unos cuatro minutos a paso normal, y se podría cambiar de L1 a L2 de forma relativamente sencilla.
La siguiente estación estaría ya en el cruce con Luis Montoto o poco antes, para estar lo suficientemente lejos de la de Gran Plaza. Finalmente, la última estaría en el lateral Norte de Los Arcos y serviría para el nuevo barrio de Cruzcampo (junto a la anterior) y de intercambio con la L4.
Saludos.
Aquí tenéis los posibles trazados de los túneles por el entorno del Nervión Plaza. Lo negro son rectas, y lo que está coloreado son segmentos de circunferencia (giros de un cierto radio, para entendernos. En rojo 100 m de radio, en verde 66 m de radio y en azul 50 m de radio.
La idea es evitar, en lo posible, los giros muy pronunciados. 100 m de radio deberían ser suficientes para que la velocidad comercial no se vea demasiado afectada (para que os hagáis una idea, el radio mínimo en el Metro de Madrid son 90 m), pero a partir de ahí podría haber problemas.
Venimos desde Luis de Morales. Para el giro hacia la calle elegida no hay problema, se puede hacer de 100 m de radio (en el caso del giro hacia Luis Arenas Ladislao, que es la calle más pegada a Nervión Plaza, se pasa bajo unos jardines y lo que creo que es una casetilla de portero, que no debe ser problema).
Si es a Luis Montoto, pues todo es maravilloso y a tirar millas, salvando el hecho de que la estación quedaría como a unos 450 m de la de la L1, demasiado lejos. La siguiente estación podría estar en el cruce con Cruz del Campo o así, y la de Montes Sierra de interconexión con la L4 se movería para estar justo al lado de Los Arcos. Luego se toma Montes Sierra usando el Tamarguillo y listo.
Si es a Rico Cejudo (opción intermedia), las estaciones de L1 y L2 estarían más cerca, pero seguirían siendo 400 m. Además, el giro a izquierdas para llegar a Luis Montoto es muy cerrado, sea por Cruz del Campo o Marqués del Nervión. Esto, además, implica un posterior giro a derechas de radio moderado, aunque en el caso de Marqués del Nervión se podría aprovechar la Cruzcampo (si ya está tirada :jajaja:) para hacer el giro con un radio mucho mayor, embocando directamente hacia Montes Sierra o volviendo a Av. de Andalucía. En ambos casos, la parada de Montes Sierra estaría, de nuevo, al lado de Los Arcos.
Otra opción no dibujada es seguir recto por Rico Cejudo y alcanzar el Tamarguillo en el sentido correcto aprovechando el patio de la cárcel, futuro parque. El problema con esta opción es que, a mi entender, las líneas 1 y 2 quedan tan pegadas en ese pasillo que no tiene mucho sentido meter más paradas, se coincide también en un trecho con la L4, y además se deja de dar servicio a zonas como el nuevo barrio de Cruzcampo.
Finalmente, si es a Luis Arenas Ladislao (la opción más cercana a la L1, con unos 200 m de distancia), se puede dar continuidad mediante giros suaves cerca del campo del Sevilla para embocar Alejandro Collantes. Aparte de que, igual que antes, se puede seguir y girar hacia el Tamarguillo, se da la circunstancia de que hay un poco más de holgura en el cruce de la Cruz del Campo, lo que permitiría hacerlo sin bajar mucho la velocidad (la velocidad aceptable en este giro es un 80% de la que tendría un giro de 100 m de radio) y alcanzar la esquina donde empieza el barrio de Cruzcampo. Lo demás que se dijo anteriormente sobre Rico Cejudo es aplicable aquí.
Aparte de esto, hay que tener en cuenta dónde hacer las estaciones. Los andenes del Metro de Sevilla tienen 65 m, una longitud que es muy poquito (menos de un 10%) superior a la marca de "200 pies" que se ve en el mapa. Habría que evitar las curvas en la medida de lo posible (aunque tener una estación cerca de una curva cerrada mitiga el impacto de ésta en la velocidad comercial) y tratar de que no haya mucha cercanía entre la L1 y la L2.
Con todo ello, esta es mi alternativa favorita para el trazado:
Una estación se ubicaría en Luis de Morales, justo antes del cruce con Luis Montoto (para no obstaculizar un posible paso subterráneo posterior), con una salida peatonal cómoda a la esquina del Corte Inglés.
Otra, en la esquina del Nervión Plaza, cogiendo un poco de la curva de Luis Arenas Ladislao si es necesario. Esta estación tendría un pasillo peatonal de interconexión, cuyo trazado habría que definir, para unirse a la de Nervión de la L1 (debido al párking, creo que tendría que ser entre el campo del Sevilla y el Nervión Plaza, partiendo donde acaba la rampa que hay justo en la esquina noroeste del campo), quizá con un vestíbulo intermedio de salida a la plaza central del centro comercial. Se podrían poner tapices rodantes o algo, o bien convertirla en una galería comercial; en cualquier caso, serían algo menos de 300 m, unos cuatro minutos a paso normal, y se podría cambiar de L1 a L2 de forma relativamente sencilla.
La siguiente estación estaría ya en el cruce con Luis Montoto o poco antes, para estar lo suficientemente lejos de la de Gran Plaza. Finalmente, la última estaría en el lateral Norte de Los Arcos y serviría para el nuevo barrio de Cruzcampo (junto a la anterior) y de intercambio con la L4.
Saludos.
viernes, 19 de octubre de 2007
La L2 según el proyecto de la Encarnación
enlace al post original
Resulta que en la web del concurso de ideas para la Encarnación se puede descargar documentación, entre ellas algunos ficheros relacionados con la L2 de Metro.
Primero, el trazado "oficial" de la L2, ramal y perfil en alturas incluido (tendréis que ver las imágenes en grande, si no no se aprecia nada):
Y este es el trazado superpuesto a una ortofoto (sintiéndolo mucho, no tenía a mano una con Torreblanca y el aeropuerto):
Como se puede observar, en ese trazado se contempla únicamente una estación en Encarnación para el interior del centro, y la de Puerta Osario, efectivamente, se llama Amador de los Ríos (situada en el cruce de esta calle con Gonzalo Bilbao). Es de suponer que la de la Ronda de la L3 también se llamaría igual. También, si os fijáis, se aprecian las salidas a la superficie del Metro y los pasos subterráneos (el perfil de alturas ayuda, lógicamente). Básicamente, se empieza en subterráneo en Puerta Triana, se baja para pasar bajo el río (lo que se hace con una diagonal para alcanzar Alfonso XII) y, nada más superado éste, cada túnel tiene una altura, de modo que están uno encima del otro y la cantidad de calle que queda encima de los mismos es menor. Esto comienza nada más pasar la estación de Plaza de Armas (situada en el extremo Norte de la estación de buses, bajo Arjona) y permanece así hasta justo antes de la estación de Amador de los Ríos, por lo que la única estación afectada es Encarnación. Antes de Santa Justa el metro sale a la superficie con una rampa que desembocaría en la futura Plaza de la Libertad de las Libertades, donde gira hacia el lateral de Santa Justa atravesando la rotonda de Kansas City (a saber cómo). La estación de Metro se localiza dentro del recinto de la estación.
A continuación, un paso inferior bajo Kansas City permite al Metro pasar al otro lado, donde discurre pegado a la acera (es de suponer que eliminando la vía de servicio). Gira sobre el Tamarguillo, pasa al lado de San Pablo y gira enseguida hacia Montes Sierra; nada más empezar, ahí se ubica la estación Carretera Amarilla, de intercambio con la L4. El cruce con la SE-30 se salva con un paso subterráneo, nada más salir el cual está la estación Luis Uruñuela. Justo antes del puente de la Renfe se ubica la estación Puerta Este. Esa estación (y no la del Palacio de Congresos) es la que tiene intercambio con Cercanías, y de la que sale el ramal. A partir de aquí, el metro llega a Torreblanca y Sevilla Este en superficie, saltando la A-92 con un viaducto.
Respecto al ramal, tiene dos estaciones en Valdezorras antes de llegar al aeropuerto.
Si os preguntáis cómo es la estación de la Encarnación, aquí tenéis la localización. El túnel pasa bajo Imagen y Laraña, lógicamente, y los accesos se localizan en la actual Encarnación:
Este es un corte transversal. Los andenes están a 16,7 y 28,7 m bajo el suelo, respectivamente, mientras que el primer vestíbulo está a 4.50 m bajo la calle.
Y este es un detalle de las tres plantas:
Perfil de la línea:
Resulta que en la web del concurso de ideas para la Encarnación se puede descargar documentación, entre ellas algunos ficheros relacionados con la L2 de Metro.
Primero, el trazado "oficial" de la L2, ramal y perfil en alturas incluido (tendréis que ver las imágenes en grande, si no no se aprecia nada):
Y este es el trazado superpuesto a una ortofoto (sintiéndolo mucho, no tenía a mano una con Torreblanca y el aeropuerto):
Como se puede observar, en ese trazado se contempla únicamente una estación en Encarnación para el interior del centro, y la de Puerta Osario, efectivamente, se llama Amador de los Ríos (situada en el cruce de esta calle con Gonzalo Bilbao). Es de suponer que la de la Ronda de la L3 también se llamaría igual. También, si os fijáis, se aprecian las salidas a la superficie del Metro y los pasos subterráneos (el perfil de alturas ayuda, lógicamente). Básicamente, se empieza en subterráneo en Puerta Triana, se baja para pasar bajo el río (lo que se hace con una diagonal para alcanzar Alfonso XII) y, nada más superado éste, cada túnel tiene una altura, de modo que están uno encima del otro y la cantidad de calle que queda encima de los mismos es menor. Esto comienza nada más pasar la estación de Plaza de Armas (situada en el extremo Norte de la estación de buses, bajo Arjona) y permanece así hasta justo antes de la estación de Amador de los Ríos, por lo que la única estación afectada es Encarnación. Antes de Santa Justa el metro sale a la superficie con una rampa que desembocaría en la futura Plaza de la Libertad de las Libertades, donde gira hacia el lateral de Santa Justa atravesando la rotonda de Kansas City (a saber cómo). La estación de Metro se localiza dentro del recinto de la estación.
A continuación, un paso inferior bajo Kansas City permite al Metro pasar al otro lado, donde discurre pegado a la acera (es de suponer que eliminando la vía de servicio). Gira sobre el Tamarguillo, pasa al lado de San Pablo y gira enseguida hacia Montes Sierra; nada más empezar, ahí se ubica la estación Carretera Amarilla, de intercambio con la L4. El cruce con la SE-30 se salva con un paso subterráneo, nada más salir el cual está la estación Luis Uruñuela. Justo antes del puente de la Renfe se ubica la estación Puerta Este. Esa estación (y no la del Palacio de Congresos) es la que tiene intercambio con Cercanías, y de la que sale el ramal. A partir de aquí, el metro llega a Torreblanca y Sevilla Este en superficie, saltando la A-92 con un viaducto.
Respecto al ramal, tiene dos estaciones en Valdezorras antes de llegar al aeropuerto.
Si os preguntáis cómo es la estación de la Encarnación, aquí tenéis la localización. El túnel pasa bajo Imagen y Laraña, lógicamente, y los accesos se localizan en la actual Encarnación:
Este es un corte transversal. Los andenes están a 16,7 y 28,7 m bajo el suelo, respectivamente, mientras que el primer vestíbulo está a 4.50 m bajo la calle.
Y este es un detalle de las tres plantas:
Perfil de la línea:
jueves, 11 de octubre de 2007
El Metro que nos viene
estudio paisajístico
Noticia sacada de la web de M. A. Lopera:
El proyecto básico de la red del Metro de Sevilla plantea diversas alternativas para las cuatro líneas.
LÍNEA 1
De las 10 alternativas estudiadas para unir la Universidad Pablo Olavide con el Parque de Los Principes, se han seleccionado 3 como las más viables, al no recomendar una que iba toda en superficie.
La alternativa más subterránea se inicia en avenida Blas Infante, con una estación junto al recinto de la Feria que servirá de interconectador con el Aljarafe. El trazado continúa en túnel hasta la calle Santa Fe donde se ubicará la parada del parque de Los Principes. Desde aquí, el Metro discurre bajo República Argentina, hasta llegar a la estación Plaza de Cuba, antes del cruce con Pagés del Corro, cruza el aparcamiento y pasa bajo el río hacia la calle San Fernando, a Puerta Jerez. Luego alcanza la Plaza Don Juan de Austria, futura intersección con la Línea 3, y la avenida Carlos V, hacia la estación Prado de San Sebastián.
El túnel alcanza el apeadero de San Bernardo, donde habrá un nuevo intercambiador, De allí, en subterráneo pero entre pantallas, más en superficie, cruza la avenida Ramón y Cajal y entra en los terrenos del Colegio Portaceli para alcanzar el túnel existente en Eduardo Dato y la estación Nervión. Luego seguirá hasta las estaciones de Gran Plaza, Federico Mayo, Amate (calle Gavilanes) y La Plata y Cocheras, donde el Metro sale a superficie y cruza en viaducto la SE-30 y el río Guadaira para llegar al apeadero que servirá como intercambiador con los servicios de Renfe y conectará con la estación Pablo Olavide, desde donde se llegará a Montequinto. Las otras dos alternativas plantean que el túnel por República Argentina termine en el cruce con Virgen del Valle para ir, en superficie, hasta Puerta Jerez, o realizar, también en superficie, el trayecto que une la avenida Carlos V y San Bernardo.
LÍNEA 2
Para la línea Sevilla Este-Triana se han estudiado 8 alternativas, pero 2 son las más viables.
La primera alternativa se inicia en Torretriana, que sirve de conexión con el Aljarafe Norte y con la línea 4, y, en túnel, atraviesa los jardines y el río para alcanzar la estación Plaza de Armas, en la confluencia de las calles San Laureano y Torneo.
Para entrar en el centro, y ocupar menos espacio, los dos túneles girarán en planta y se situarán uno encima de otro. El Metro entraría por la calle Alfonso XII hacia la Campana, Martín Villa y Laraña y la estación de la Encarnación. En la calle Juan de Mesa los túneles comienzan a recuperar su nivel por igual y alcanzan la estación de la calle Gonzalo Bilbao, de intercambio con la línea 3, y la de Amador de los Ríos, donde finaliza el túnel más profundo. Sigue entre pantallas, para salir a superficie en el cruce de Gonzalo de Bilbao con calle Antonio Cavestany. Desde allí cruza la calle Beata Juana y, en viaducto, las vías de Renfe, para llegar al intercambiador que habrá junto a la estación de Santa Justa en Kansas City.
El Metro seguirá en un paso inferior por el bulevar de Kansas City que alcanzará otra estación ya en superficie y seguirá así hasta la próxima, en la calle Efeso. Ya en la avenida Montesierra estará la estación Carretera Amarilla y otra más en el cruce de esta avenida con la SE-30, ronda que cruza con un paso inferior que saldrá a la avenida Luis Uruñuela, Puerta Este ?que será intercambiador con el ferrocarril, y de donde saldrá el ramal al aeropuerto? y Palacio de Exposiciones.
El trazado continúa hasta la estación de las Ciencias, y, siempre en superficie, hasta la de Adelfa, desde la que el Metro continúa hasta las situadas en calles Doctor Miguel Ríos y junto al polideportivo de Sevilla Este. Tras cruzar en viaducto el canal, sigue hacia el apeadero de Arahal, en Torreblanca, cruza la A-92 en otro viaducto y finaliza en estación Príncipe de Asturias.
Otra alternativa para esta línea plantea ubicar dos estaciones más en el centro, en La Campana y Plaza Cristo de Burgos, y modifica el trazado por Polígono Aeropuerto.
LÍNEA 3
La primera alternativa comienza en superficie en la avenida de Alemania, en Los Bemejales, donde, en avenida de Grecia, se ubican dos estaciones. El soterramiento se inicia en calle Ifni para que el Metro alcance los apeaderos de Heliópolis y Reina Mercedes, éste cerca del cruce de la calle Marqués de Luca Tena, donde se podrá enlazar con la línea 4.
La rampa de salida del túnel se sitúa en Isaac Peral, por lo que esta alternativa plantea un Metro en superficie por la Palmera y hasta la avenida de Eritaña y la Borbolla, con una estación frente al cuartel de la Guardia Civil. El trazado continúa en superficie en paralelo a la avenida de María Luisa hasta la estación Plaza de España, en la Borbolla. Ya en subterráneo se alcanzará el Prado de San Sebastián donde se podrá conectar con línea 1. Posteriormente la línea desciende en una pendiente de un 35 por ciento para pasar bajo el arroyo Tagarete, alcanzar la estación Amador de los Ríos, conexión con la línea 2, y seguir por María Auxiliadora y Ronda de Capuchinos, con estación después del cruce con carretera de Carmona.
Al final de la ronda, la traza sigue bajo la calle Muñoz y León para alcanzar la estación Macarena. Luego el Metro girará hacia la calle Juan de Ribera, donde, en la mediana, se sitúa la rampa de salida del tramo subterráneo en la mediana. Ya en superficie, y cerca de las calles Doctor Fedriani, y Doctor Leal Castaño, se ubica la estación Juan de Ribera. En la calle Fernando de los Ríos, habrá dos estaciones, la primera, la de San Lázaro, junto a la SE-30. Luego, habrá un tramo subterráneo en pantallas para pasar por debajo de la SE-30 que saldrá en superficie hasta la calle Parque de los Arcornocales, y alcanzar dos nuevas estaciones.
La otra alternativa plantea que el trayecto entre Bermejales y Eritaña sea en superficie, con parada frente al estadio del Betis.
LÍNEA 4
Parte en superficie desde Reina Mercedes hasta la calle Periodista Ramón Resa donde comienza el soterramiento para alcanzar la calle Marqués Luca de Tena y la estación sita frente al Hospital Virgen del Rocío. Luego, en superficie, llega a la estación José Celestino Mutis, frente al parque, y cruza la avenida de la Paz en un paso inferior que llega a la estación de la avenida del Tamarguillo en el cruce de Héroes de Toledo, sigue hacia la que habrá frente al centro comercial y luego a la de la Delegación de Educación. Continúa por Marqués de Píckman hacia las estaciones Clemente Hidalgo y avenida de Andalucía, que cruza por una rampa inferior y sale a la superficie en Pedro Romero.
Tras cruzar en viaducto Kansas City alcanza la carretera de Carmona y la estación del cruce con la calle Manuel del Valle. Ya en la avenida de Llanes, se sitúa una parada en el cruce con San Juan de la Salle para alcanzar la avenida de San Lázaro y la estación doctor Leal Castaño, de intercambio con la línea 3. Al terminar, en paso inferior, alcanza la estación José Díaz, y llega a la Cartuja por un puente. Allí habrá estaciones cerca de la Facultad de Ingenieros, Americo Vespucio, cruce con Gregor Mendel y estación Cartuja desde donde se alcanzará Torre Triana, para seguir por Ronda de Triana, con parada antes del cruce con calle Manuel de Arellano, junto a avenida de Coria y ya en superficie en López de Gomara, a la altura de Juan Díaz de Solís, para alcanzar la última en Virgen de la Oliva.
Noticia sacada de la web de M. A. Lopera:
El proyecto básico de la red del Metro de Sevilla plantea diversas alternativas para las cuatro líneas.
LÍNEA 1
De las 10 alternativas estudiadas para unir la Universidad Pablo Olavide con el Parque de Los Principes, se han seleccionado 3 como las más viables, al no recomendar una que iba toda en superficie.
La alternativa más subterránea se inicia en avenida Blas Infante, con una estación junto al recinto de la Feria que servirá de interconectador con el Aljarafe. El trazado continúa en túnel hasta la calle Santa Fe donde se ubicará la parada del parque de Los Principes. Desde aquí, el Metro discurre bajo República Argentina, hasta llegar a la estación Plaza de Cuba, antes del cruce con Pagés del Corro, cruza el aparcamiento y pasa bajo el río hacia la calle San Fernando, a Puerta Jerez. Luego alcanza la Plaza Don Juan de Austria, futura intersección con la Línea 3, y la avenida Carlos V, hacia la estación Prado de San Sebastián.
El túnel alcanza el apeadero de San Bernardo, donde habrá un nuevo intercambiador, De allí, en subterráneo pero entre pantallas, más en superficie, cruza la avenida Ramón y Cajal y entra en los terrenos del Colegio Portaceli para alcanzar el túnel existente en Eduardo Dato y la estación Nervión. Luego seguirá hasta las estaciones de Gran Plaza, Federico Mayo, Amate (calle Gavilanes) y La Plata y Cocheras, donde el Metro sale a superficie y cruza en viaducto la SE-30 y el río Guadaira para llegar al apeadero que servirá como intercambiador con los servicios de Renfe y conectará con la estación Pablo Olavide, desde donde se llegará a Montequinto. Las otras dos alternativas plantean que el túnel por República Argentina termine en el cruce con Virgen del Valle para ir, en superficie, hasta Puerta Jerez, o realizar, también en superficie, el trayecto que une la avenida Carlos V y San Bernardo.
LÍNEA 2
Para la línea Sevilla Este-Triana se han estudiado 8 alternativas, pero 2 son las más viables.
La primera alternativa se inicia en Torretriana, que sirve de conexión con el Aljarafe Norte y con la línea 4, y, en túnel, atraviesa los jardines y el río para alcanzar la estación Plaza de Armas, en la confluencia de las calles San Laureano y Torneo.
Para entrar en el centro, y ocupar menos espacio, los dos túneles girarán en planta y se situarán uno encima de otro. El Metro entraría por la calle Alfonso XII hacia la Campana, Martín Villa y Laraña y la estación de la Encarnación. En la calle Juan de Mesa los túneles comienzan a recuperar su nivel por igual y alcanzan la estación de la calle Gonzalo Bilbao, de intercambio con la línea 3, y la de Amador de los Ríos, donde finaliza el túnel más profundo. Sigue entre pantallas, para salir a superficie en el cruce de Gonzalo de Bilbao con calle Antonio Cavestany. Desde allí cruza la calle Beata Juana y, en viaducto, las vías de Renfe, para llegar al intercambiador que habrá junto a la estación de Santa Justa en Kansas City.
El Metro seguirá en un paso inferior por el bulevar de Kansas City que alcanzará otra estación ya en superficie y seguirá así hasta la próxima, en la calle Efeso. Ya en la avenida Montesierra estará la estación Carretera Amarilla y otra más en el cruce de esta avenida con la SE-30, ronda que cruza con un paso inferior que saldrá a la avenida Luis Uruñuela, Puerta Este ?que será intercambiador con el ferrocarril, y de donde saldrá el ramal al aeropuerto? y Palacio de Exposiciones.
El trazado continúa hasta la estación de las Ciencias, y, siempre en superficie, hasta la de Adelfa, desde la que el Metro continúa hasta las situadas en calles Doctor Miguel Ríos y junto al polideportivo de Sevilla Este. Tras cruzar en viaducto el canal, sigue hacia el apeadero de Arahal, en Torreblanca, cruza la A-92 en otro viaducto y finaliza en estación Príncipe de Asturias.
Otra alternativa para esta línea plantea ubicar dos estaciones más en el centro, en La Campana y Plaza Cristo de Burgos, y modifica el trazado por Polígono Aeropuerto.
LÍNEA 3
La primera alternativa comienza en superficie en la avenida de Alemania, en Los Bemejales, donde, en avenida de Grecia, se ubican dos estaciones. El soterramiento se inicia en calle Ifni para que el Metro alcance los apeaderos de Heliópolis y Reina Mercedes, éste cerca del cruce de la calle Marqués de Luca Tena, donde se podrá enlazar con la línea 4.
La rampa de salida del túnel se sitúa en Isaac Peral, por lo que esta alternativa plantea un Metro en superficie por la Palmera y hasta la avenida de Eritaña y la Borbolla, con una estación frente al cuartel de la Guardia Civil. El trazado continúa en superficie en paralelo a la avenida de María Luisa hasta la estación Plaza de España, en la Borbolla. Ya en subterráneo se alcanzará el Prado de San Sebastián donde se podrá conectar con línea 1. Posteriormente la línea desciende en una pendiente de un 35 por ciento para pasar bajo el arroyo Tagarete, alcanzar la estación Amador de los Ríos, conexión con la línea 2, y seguir por María Auxiliadora y Ronda de Capuchinos, con estación después del cruce con carretera de Carmona.
Al final de la ronda, la traza sigue bajo la calle Muñoz y León para alcanzar la estación Macarena. Luego el Metro girará hacia la calle Juan de Ribera, donde, en la mediana, se sitúa la rampa de salida del tramo subterráneo en la mediana. Ya en superficie, y cerca de las calles Doctor Fedriani, y Doctor Leal Castaño, se ubica la estación Juan de Ribera. En la calle Fernando de los Ríos, habrá dos estaciones, la primera, la de San Lázaro, junto a la SE-30. Luego, habrá un tramo subterráneo en pantallas para pasar por debajo de la SE-30 que saldrá en superficie hasta la calle Parque de los Arcornocales, y alcanzar dos nuevas estaciones.
La otra alternativa plantea que el trayecto entre Bermejales y Eritaña sea en superficie, con parada frente al estadio del Betis.
LÍNEA 4
Parte en superficie desde Reina Mercedes hasta la calle Periodista Ramón Resa donde comienza el soterramiento para alcanzar la calle Marqués Luca de Tena y la estación sita frente al Hospital Virgen del Rocío. Luego, en superficie, llega a la estación José Celestino Mutis, frente al parque, y cruza la avenida de la Paz en un paso inferior que llega a la estación de la avenida del Tamarguillo en el cruce de Héroes de Toledo, sigue hacia la que habrá frente al centro comercial y luego a la de la Delegación de Educación. Continúa por Marqués de Píckman hacia las estaciones Clemente Hidalgo y avenida de Andalucía, que cruza por una rampa inferior y sale a la superficie en Pedro Romero.
Tras cruzar en viaducto Kansas City alcanza la carretera de Carmona y la estación del cruce con la calle Manuel del Valle. Ya en la avenida de Llanes, se sitúa una parada en el cruce con San Juan de la Salle para alcanzar la avenida de San Lázaro y la estación doctor Leal Castaño, de intercambio con la línea 3. Al terminar, en paso inferior, alcanza la estación José Díaz, y llega a la Cartuja por un puente. Allí habrá estaciones cerca de la Facultad de Ingenieros, Americo Vespucio, cruce con Gregor Mendel y estación Cartuja desde donde se alcanzará Torre Triana, para seguir por Ronda de Triana, con parada antes del cruce con calle Manuel de Arellano, junto a avenida de Coria y ya en superficie en López de Gomara, a la altura de Juan Díaz de Solís, para alcanzar la última en Virgen de la Oliva.
miércoles, 10 de octubre de 2007
Tramos de ejecución prioritaria
[URL=http://img166.imageshack.us/my.php?image=redmetrotramosxd7.jpg][img]http://img166.imageshack.us/img166/4792/redmetrotramosxd7.th.jpg[/img][/URL]
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jueves, 20 de septiembre de 2007
Propuesta L3 Prado
http://www.sevilla21.com/foro/viewtopic.php?p=6576061#6576061
Bueno, pues he aquí la propuesta para reordenar el Prado con el tráfico en subterráneo y una L3 con buena intermodalidad:
Partimos del proyecto antiguo, y tras pasar por Borbolla se "hace" la rotonda de María de las Mercedes para entrar en la calle Virgen de la Sierra (la paralela a la Pasarela que va pegada a la estación de autobuses). Una vez superada la manzana que hay entre esa calle y la pasarela (cruce con Diego de Riaño), la línea se "dobla" un poquito para buscar la actual estación de la L1, dejando entre una y otra espacio suficiente para la rampa de salida de Pasarela. Después de la estación, que quedaría bajo el solar de TUSSAM, la línea serpentea, aprovechando al máximo los espacios libres para aumentar el radio de las curvas, bordeando la trasera de los juzgados para salir a la Ronda por la Plaza de San Sebastián, aprovechando incluso un poco de los Jardines de Murillo para no tener una curva muy cerrada en la salida.
De esta forma, se evita que los túneles de la L3 pasen cerca del nudo problemático de Juan de Austria, quedando espacio suficiente para hacer las rampas de entrada y salida. La conexión con la L1 sería sencilla: bastaría hacer un pasillo peatonal bajo Pasarela. También podría hacerse otro hasta la estación de autobuses. Y en el solar de TUSSAM de encima de la estación podría hacerse un intercambiador-cabecera de casi todas las líneas radiales de autobuses con antigua terminal en Plaza Nueva o Encarnación, de modo que la intermodalidad L1-L3-tranvía-bus urbano sería perfecta. Además, el giro Borbolla-Pasarela sería más suave, por lo que se podría llegar más rápido a la estación.
Problemas... pues que la conexión Ronda-Prado de la L3 es muy sinuosa, lo que fastidiará un poquito los tiempos de viaje. (Si para entonces ya está la Ciudad de la Justicia, podría hacerse el túnel debajo de los Juzgados... total, no se va a caer, y si se cae pues eso que ganamos xD) Y, lógicamente, los túneles y estaciones condicionan el trazado de las rampas de entrada y salida al nudo subterráneo, especialmente en Pasarela sentido San Bernardo (por la estación de la L1). En Menéndez Pelayo podría haber problemas, pero para esa altura el túnel debería ser lo suficientemente profundo como para no estorbar a una rampa.
Si ya de paso que lo levantamos todo construimos el aparcamiento en algún sitio que tenga conexión peatonal subterránea con alguna de las estaciones de Metro, pues ya lo tenemos todo hecho.
Ver mapa más grande
Bueno, pues he aquí la propuesta para reordenar el Prado con el tráfico en subterráneo y una L3 con buena intermodalidad:
Partimos del proyecto antiguo, y tras pasar por Borbolla se "hace" la rotonda de María de las Mercedes para entrar en la calle Virgen de la Sierra (la paralela a la Pasarela que va pegada a la estación de autobuses). Una vez superada la manzana que hay entre esa calle y la pasarela (cruce con Diego de Riaño), la línea se "dobla" un poquito para buscar la actual estación de la L1, dejando entre una y otra espacio suficiente para la rampa de salida de Pasarela. Después de la estación, que quedaría bajo el solar de TUSSAM, la línea serpentea, aprovechando al máximo los espacios libres para aumentar el radio de las curvas, bordeando la trasera de los juzgados para salir a la Ronda por la Plaza de San Sebastián, aprovechando incluso un poco de los Jardines de Murillo para no tener una curva muy cerrada en la salida.
De esta forma, se evita que los túneles de la L3 pasen cerca del nudo problemático de Juan de Austria, quedando espacio suficiente para hacer las rampas de entrada y salida. La conexión con la L1 sería sencilla: bastaría hacer un pasillo peatonal bajo Pasarela. También podría hacerse otro hasta la estación de autobuses. Y en el solar de TUSSAM de encima de la estación podría hacerse un intercambiador-cabecera de casi todas las líneas radiales de autobuses con antigua terminal en Plaza Nueva o Encarnación, de modo que la intermodalidad L1-L3-tranvía-bus urbano sería perfecta. Además, el giro Borbolla-Pasarela sería más suave, por lo que se podría llegar más rápido a la estación.
Problemas... pues que la conexión Ronda-Prado de la L3 es muy sinuosa, lo que fastidiará un poquito los tiempos de viaje. (Si para entonces ya está la Ciudad de la Justicia, podría hacerse el túnel debajo de los Juzgados... total, no se va a caer, y si se cae pues eso que ganamos xD) Y, lógicamente, los túneles y estaciones condicionan el trazado de las rampas de entrada y salida al nudo subterráneo, especialmente en Pasarela sentido San Bernardo (por la estación de la L1). En Menéndez Pelayo podría haber problemas, pero para esa altura el túnel debería ser lo suficientemente profundo como para no estorbar a una rampa.
Si ya de paso que lo levantamos todo construimos el aparcamiento en algún sitio que tenga conexión peatonal subterránea con alguna de las estaciones de Metro, pues ya lo tenemos todo hecho.
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lunes, 17 de septiembre de 2007
Propuesta L5
[La propuesta] que a mí me parece más equilibrada (...) es crear una especie de "L5" que hiciera el recorrido Prado-San Jerónimo-La Rinconada, compartiendo túnel con la L3 desde Leal Castaño hasta el Prado. En el Prado la estación podría tener algún tipo de apartadero para que el conductor se pudiera cambiar de extremo sin molestar a los trenes de la L3. Del mismo modo, podría haber un montaje similar en el apeadero de Cercanías, para que no todos los trenes tuviesen que llegar a La Rinconada.
De esta forma se solucionan muchos problemas:
En primer lugar, es una línea corta, por lo que no son necesarios muchos trenes para cubrirla, y la infraestructura extra es prácticamente nula (salvando el enlace de Leal Castaño y la solución que se de para el Prado, que puede ser tan sencilla como reservar una tercera vía intermedia al andén, o, si la L3 va bajo la Pasarela, poner la estación terminal de la L5 bajo la glorieta del Cid).
En segundo lugar, garantiza un servicio a plena frecuencia tanto en Pino Montano como en San Jerónimo, sin que ninguna zona urbana deba sacrificarse por la otra ni por las conexiones metropolitanas. En lugar de tener que dividir la frecuencia, L3 y L5 tendrían ambas la frecuencia "completa" (del orden de 3.5 minutos en hora punta, 7 o así en hora valle); además, por cuestiones de servicio la frecuencia podría ser diferente en ambas ramas. Esta frecuencia alta es especialmente deseable porque L3 y L5 actúan como alimentadores por el Norte de las paradas de la C-2 y C-5 ubicadas en los barrios respectivos.
En tercer lugar, la gente procedente de San Jerónimo accede a cualquiera de las otras cuatro líneas de Metro sin más que hacer un transbordo: la L4 tiene correspondencia en Leal Castaño, la L2 en Puerta Osario, la L1 en Prado y la L3 en todo el corredor Leal Castaño-Prado. También se suman a esto ambas ramas del Metrocentro y los nuevos intercambiadores de TUSSAM asociados que se crearán en Prado y Puerta Osario a corto-medio plazo. El servicio a Cercanías queda garantizado con la estación del barrio, y también hay intercambio con las terminales del Consorcio de Macarena y Prado. Así que garantiza un acceso de calidad a todos los medios de transporte, en igualdad (¡o ventaja!) con muchos otros barrios de la capital.
En cuarto lugar, todas las ventajas del anterior trazado son también extensibles a los usuarios que procedan de La Rinconada, que se ahorrarán también el transbordo en Leal Castaño.
Y en quinto lugar, este último corredor del que he hablado, Leal Castaño-Prado (el eje Norte-Sur del centro histórico), quedaría como un servicio con doble frecuencia, con prácticamente un tren cada minuto y medio en hora punta y cada tres minutos en hora valle. De esta forma, no sólo se favorece el servicio a zonas con mucha capacidad de atracción de viajeros (hospital y facultades de la Macarena, estación del Prado, Rectorado), sino que además se crea un eje natural de conexión L1-L2-L4-MetrocentroSur-MetrocentroNorte que hasta el momento no está previsto en la red. Creo firmemente que esta solución evitaría la necesidad de andar a vueltas con el famoso ramal de Nervión y las divisiones de L1 o L2 que lleva aparejadas. Si estás en la L2 y vas a una estación de la L1, o viceversa, puedes hacer el transbordo sin esperar más de un minuto al tren a través del corredor Puerta Osario-Prado. Sigue siendo una solución peor que cruzar las líneas 1 y 2, pero creo que es mucho mejor que crear un ramal por Nervión a costa de dividir la frecuencia de una de las líneas. Y de paso se favorece también la rama de la L4 que viene de Ingenieros y compañía, así como la conexión con las dos ramas del Metrocentro.
De esta forma se solucionan muchos problemas:
En primer lugar, es una línea corta, por lo que no son necesarios muchos trenes para cubrirla, y la infraestructura extra es prácticamente nula (salvando el enlace de Leal Castaño y la solución que se de para el Prado, que puede ser tan sencilla como reservar una tercera vía intermedia al andén, o, si la L3 va bajo la Pasarela, poner la estación terminal de la L5 bajo la glorieta del Cid).
En segundo lugar, garantiza un servicio a plena frecuencia tanto en Pino Montano como en San Jerónimo, sin que ninguna zona urbana deba sacrificarse por la otra ni por las conexiones metropolitanas. En lugar de tener que dividir la frecuencia, L3 y L5 tendrían ambas la frecuencia "completa" (del orden de 3.5 minutos en hora punta, 7 o así en hora valle); además, por cuestiones de servicio la frecuencia podría ser diferente en ambas ramas. Esta frecuencia alta es especialmente deseable porque L3 y L5 actúan como alimentadores por el Norte de las paradas de la C-2 y C-5 ubicadas en los barrios respectivos.
En tercer lugar, la gente procedente de San Jerónimo accede a cualquiera de las otras cuatro líneas de Metro sin más que hacer un transbordo: la L4 tiene correspondencia en Leal Castaño, la L2 en Puerta Osario, la L1 en Prado y la L3 en todo el corredor Leal Castaño-Prado. También se suman a esto ambas ramas del Metrocentro y los nuevos intercambiadores de TUSSAM asociados que se crearán en Prado y Puerta Osario a corto-medio plazo. El servicio a Cercanías queda garantizado con la estación del barrio, y también hay intercambio con las terminales del Consorcio de Macarena y Prado. Así que garantiza un acceso de calidad a todos los medios de transporte, en igualdad (¡o ventaja!) con muchos otros barrios de la capital.
En cuarto lugar, todas las ventajas del anterior trazado son también extensibles a los usuarios que procedan de La Rinconada, que se ahorrarán también el transbordo en Leal Castaño.
Y en quinto lugar, este último corredor del que he hablado, Leal Castaño-Prado (el eje Norte-Sur del centro histórico), quedaría como un servicio con doble frecuencia, con prácticamente un tren cada minuto y medio en hora punta y cada tres minutos en hora valle. De esta forma, no sólo se favorece el servicio a zonas con mucha capacidad de atracción de viajeros (hospital y facultades de la Macarena, estación del Prado, Rectorado), sino que además se crea un eje natural de conexión L1-L2-L4-MetrocentroSur-MetrocentroNorte que hasta el momento no está previsto en la red. Creo firmemente que esta solución evitaría la necesidad de andar a vueltas con el famoso ramal de Nervión y las divisiones de L1 o L2 que lleva aparejadas. Si estás en la L2 y vas a una estación de la L1, o viceversa, puedes hacer el transbordo sin esperar más de un minuto al tren a través del corredor Puerta Osario-Prado. Sigue siendo una solución peor que cruzar las líneas 1 y 2, pero creo que es mucho mejor que crear un ramal por Nervión a costa de dividir la frecuencia de una de las líneas. Y de paso se favorece también la rama de la L4 que viene de Ingenieros y compañía, así como la conexión con las dos ramas del Metrocentro.
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