lunes, 24 de septiembre de 2007
Grandes actuaciones viarias en el PGOU
http://www.sevilla21.com/foro/viewtopic.php?p=29109#29109
Como he comentado por ahí, ya están los documentos de la aprobación definitiva del PGOU en http://www.plandesevilla.org. Una de las cosas curiosas es la "memoria justificativa", en la que el Plan explica cómo se ha adaptado (o no Lengua) a lo que le han pedido diversas administraciones en sus informes. Aparte de la buena noticia de que RENFE no se opone frontalmente a las actuaciones que se piden, que hay que recordar que son bastante jugosas (de hecho, se ha solicitado suelo para cerrar en condiciones el anillo de cercanías y para, atención, hacer una tercera vía de cercanías en la rama externa del anillo), me he encontrado con esto:
http://www.plandesevilla.org/adef/doc/AD_M_JUST_7.pdf
El documento en sí es un poco coñazo, pero lo interesante está al final, en particular en la página 11. En ella se recogen las grandes actuaciones sobre el viario que son dependientes del PGOU y el plazo programado para su ejecución, dividido por bienios. Como me siento dadivoso, os lo he pasado a una imagen para que lo veais mejor:
Se prevén, como es lógico, un porrón de obras, y he pensado que sería buena idea ordenarlas cronológicamente. Así pues, tenemos la siguiente clasificación (xC yB significa "cuatrienio x, bienio y"):
1C 1B (2006-2008), cyan en el mapa:
* Nuevo Acceso Norte de La Rinconada
* Ronda Urbana Miraflores-Ranillas (SE-35 norte) entre el nuevo acceso de la A-92 y la A-4 (y un poco más)
* Paso Inferior La Palmera - Bueno Monreal
* Vía Parque del Guadaíra (antiguo cauce del río)
* Bulevar de Bellavista
* Enlace Bulevar de Bellavista-Av. de la Raza, incluyendo un paso inferior para el Puerto
1C 2B (2008-2010), naranja:
* Conexión SE-30 - Nuevo Acceso Norte (Esto es un obrón... supondrá cerrar la SE-30 via el NAN en lugar de por la Ronda Urbana Norte)
* Distribuidor Urbano Miraflores-Guadaira (tramo por Sevilla Este, adyacente a la vía de tren)
* Remodelación A-92 entre Torreblanca y la SE-35
* Remate del Bulevar de Bellavista (un pequeño tramo justo antes de la SE-30)
* Enlace Bulevar de Bellavista-Pítamo
* Enlace Bulevar de Bellavista-UPO (la parte que transcurre por Sevilla)
2C 1B (2010-2012), azul:
* Reurbanización Carretera la Rinconada
* Reurbanización Carretera de Brenes
* Primer tramo de la remodelación de la SE-20
* Ampliación enlace A-4-Aeropuerto
* Distribuidor Urbano Miraflores-Guadaira (ctra. Brenes), varios tramos a partir de la A-4, incluyendo un nuevo enlace con la misma
* Avenida del Canal del Ranillas (con tranvía y todo Lengua...)
* El cachito de SE-40 que depende del Ayuntamiento
* Nuevo Acceso de la A-92 entre la SE-40 y la SE-35
* Eje Dinamizador del Guadaíra completo (SE-35 sur)
* Enlace de las Tecnópolis (SE-35 - Acceso de Montequinto)
* Paso inferior Tamarguillo - Av. de Andalucía
* Av. Tiro de Línea-El Pítamo, tramo sur (desde la Vía Parque del Guadaíra hasta el Pítamo)
* Nuevo enlace Bulevar de Bellavista-A4 (la parte fácil del Paso Territorial Sur)
2C 2B (2012-2014), morado:
* Avenida de La Cartuja a San Jerónimo (Remodelación del tramo de la SE-20 entre San Jerónimo y Carlos III)
* Paso Inferior SE-30 - Av. Montes Sierra
* Av. Tiro de Línea-El Pítamo, tramo Norte (Vía Parque del Guadaíra - Diego Martínez Barrios, se supone que una vez soterrada la vía del tren)
3C 1B (2014-2016), verde:
* Paso Territorial Norte
* Segundo tramo de remodelación de la SE-20
* SE-35 este entre la A-4 y el nuevo cierre norte de la SE-30
* Reforma del Acceso de Montequinto
3C 2B (2016-2018), gris:
* Ampliación Eje de Mercancías Peligrosas de la zona norte
* Tramo final del Distribuidor Urbano Miraflores-Guadaira (ctra. Brenes)
Sin programar :pared::
* Paso Territorial Sur Llanto y su conexión con la SE-30
* Conexión Sur del Distribuidor Urbano Miraflores-Guadaira (supongo que irá en la obra del barrio nuevo que va por allí y de cuyo nombre ahora mismo no me acuerdo Jajaja)
Creo que no me dejo nada en el tintero (no pensaba que fuera a ser tan latoso hacer el post este Jajaja). La verdad es que si todo sale como se espera la mayor transformación se verá de aquí a seis años, con todo el arco Este de la SE-35 a (casi) pleno rendimiento y el nuevo cierre de la SE-30, aunque el dilatar tanto los pasos inferiores y (sobre todo) los Pasos Territoriales en el tiempo no me convence. Menos mal que el de la Palmera se va a hacer pronto, porque el crucecito clama al cielo...
artesevilla escribió:
1. que tramo exactamente de la Se-40 corresponde al Ajuntament?
Un pedacito pequeño que sale de la A-92 y va hacia el Norte. Serán un par de km o así. Puedes verlo en la imagen que he puesto, a la derecha del todo.
Cita:
2. por el tramo de Bulevar entre Bellavista y SE-30 se refieren a unificar Bellavista con Sevilla por medio de acerado y carril bici? pq ahora mismo todo esa zona queda muy chulo pero, a pesar de lo cerca que está de la Palmera, sigue siendo imposible acercarte a ella andando o en bici pq hay que atravesar un trozo de autovia bastante peligroso...
Yo diría que no, por aquello del enlace con la SE-30; como no hay un cruce a distinto nivel, forzosamente habría que mezclarse con el tráfico de la SE-30, y eso es terreno vedado a peatones y ciclistas. Sin embargo, hay un camino alternativo previsto a través de la Ronda Urbana Palmas Altas-Pítamo, que incluye carril bici en todo su recorrido. Por un lado, conecta con la Raza (no sé si a partir de la rotonda a la que llega ---la que está justo debajo del V Centenario--- hay aceras, creo que no, pero hay espacio para ponerlas), y por el otro lado se conecta con la prolongación de la nueva avenida sobre la vía del ferrocarril, que también tiene carril bici previsto en todo su recorrido.
Ciertamente, es un coñazo tener que estar dando rodeos, pero así es la vida. Aquí pasa algo similar con la Interstate 270, que parte en dos el pueblo, y hay algo así como tres pasos en 10 km por los que puedas ir andando o en bici...
Por cierto, acabo de leer que el acceso se quiere remodelar y poner un rotondón de 60 metros, así que igual sí que se incluye alguna posibilidad para cruzarlo andando (sigue siendo complicado, pero no imposible).
Cita:
3. La carretera de Málaga a la altura de Torreblanca piensa soterrarse?
No, como dice Torvick lo que se va a hacer va a ser un bulevar alternativo. El bulevar, por cierto, es otro obrón: 3 carriles por sentido, mas, en las zonas urbanizadas, 30 m a los lados de zonas verdes con carril bici y las vías de servicio para la conexión pertinente con las urbanizaciones. Este bulevar llega desde la actual Av. de Andalucía, en la prolongación de la Av. de las Ciencias, hasta la SE-40 al sur del actual trazado de la autovía.
No creo que haya horribles atascos (nuevos, quiero decir) porque la remodelación del acceso de Torreblanca es lo último que se hará, una vez esté listo el bulevar alternativo (y buena parte de la SE-40), lo que se supone que aliviará bastante el tráfico. Por cierto, que la remodelación es bastante light, se trata simplemente de adecuarlo para los futuros usos residenciales de Mercasevilla.
Batibuti escribió:
Porque los pasos territoriales para lo ultimo si es lo mas necesario???
El paso Norte no está para lo último precisamente. Es cierto que podrían darse más prisa, pero creo sinceramente que no será demasiado útil hasta que no se resuelva el nuevo cierre norte de la SE-30 (planificado para que esté operativo de aquí a cuatro años) entre la Gota de Leche y el nuevo acceso norte de La Rinconada. Por supuesto, yo empezaría a construirlo en cuanto se acabe con el citado cierre, pero no te extrañe que la obra tarde más de dos años entre proyectos y zarandajas porque es larga, implica a varios ayuntamientos (parte del trazado va por Santiponce) y su utilidad es nula salvo que se ponga en funcionamiento del tirón.
Respecto al paso sur, los problemas son que es una obra extraordinariamente cara, que de nuevo hay más de un ayuntamiento por medio, y hay otro más sutil: si el tramo correspondiente de la SE-40 se construye relativamente pronto, el PTS pierde buena parte de su utilidad.
Cita:
Si cierran por otra parte la SE-30 significa eso que tendremos por fin un cinturon urbano sin semaforos???
Sí. O casi Jajaja La obra clave es el cierre norte del que he hablado arriba, que se plantea como bastante urgente (lista en 4 años... y es un pedazo de obra). Esta obra hará que la SE-30 sea continua hasta el Norte, y con "continua" me refiero a "continua como autovía": 3 carriles por sentido, sin semáforos y con varios puentes (tres sobre el tren y uno sobre el Miraflores). No sé si algo de esto estaba planificado en el 92, pero el giro horrible de la Gota de Leche siempre me ha dado que pensar que la carretera tenía previsto seguir hacia adelante en un principio.
¿Para qué sirve esto?, pues para que todo el tráfico metropolitano que venga desde el Norte (La Rinconada, Brenes y más allá), así como el tráfico procedente de los sitios cercanos al trazado de este cierre (Pino Montano, San Jerónimo, etc), no tenga que llegar hasta el Alamillo o similar para entrar en la SE-30. Este enlace hace también mucho más atractiva la SE-20, porque así en lugar de enlazar con la A-4 al Este, enlazaría con la nueva SE-30, proporcionando una nueva ruta alternativa para llegar hasta La Cartuja o el Aljarafe sin tener que pasar por la Ronda Urbana Norte. Lógicamente la SE-20 necesita un lavado de cara, y está previsto, aunque no de forma urgente (está bastante infrautilizada ahora mismo, creo yo...)
Así, en 4 añitos, si todo sale bien, tendríamos un cinturón urbano (casi) sin semáforos: SE-30 - nuevo enlace - SE-20 - SE-30 (prolongación del Alamillo, en Camas), o bien SE-30 - Nuevo Acceso Norte - Nueva Torneo-Alamillo. Lo del casi es porque hay tramos que serán de bulevar; en particular, la SE-20 se convertirá en un bulevar a largo plazo (pero cuando el enlace norte de la SE-30 se termine estará casi igual que ahora).
A más largo plazo, el Paso Territorial Norte será la continuación natural de la SE-30 y quedará hecho todo como autovía continua y sin semáforos. El cierre actual por la Ronda Urbana Norte quedará sustituida por el conjunto del nuevo cierre + enlace del Acceso Norte de La Rinconada + Paso Territorial Norte.
Desde un punto de vista urbano, yo creo que el cierre Norte es lo más urgente. Una vez esté hecho, buena parte del tráfico metropolitano que va por la Ronda Urbana Norte se desviará por ahí, bien para continuar sobre el Nuevo Acceso Norte o bien para tomar la SE-20, que quedará muy a mano. Desde un punto de vista estratégico, el PTN servirá para descargar la SE-20 y posibilitar su conversión en un bulevar urbano, así como para aliviar el tráfico Este-Oeste que ahora pasa por el Alamillo.
Todo esto y mucho más Jajaja lo podeis mirar en:
http://www.plandesevilla.org/adef/indice_ord_4.html
en la sección 3, "El sistema viario".
Torvick escribió:
Andva, entonces la A-92, en que cambiará, porque no termino de entenderlo bien. Por ejemplo en la zona de Torreblanca de donde se van a sacar los 30 metros a cada lado¿?. Que será en plan boulevar hasta que llegue a Alcalá no, porque en el PGOU de Alcalá, tiene previsto que sea una avenida más de Alcalá como quien dice.
Creo que hablamos de A-noventidoses distintas Jajaja
Si miras el plano con atención, verás que se preve una nueva variante de la A-92, que entraría a Sevilla por el bulevar este nuevo (acabaría en la Av. del Deporte). Viene sin planificar porque supongo que es una obra que depende de Fomento y/o de la COPT. Todo el enorme bulevar este es para el nuevo acceso, y va todo por terrenos de nuevo cuño, salvo el tramo a partir de Sevilla Este, donde (a juzgar por el Google Maps) parece que hay sitio para hacer una remodelación en condiciones. La antigua A-92 queda como carretera urbana para los polígonos y Torreblanca, y me figuro que también será usada para ir y venir de Alcalá, pero deja de soportar toooodo el tráfico de la A-92.
A juzgar por los colorines varios, yo diría que el nuevo acceso tendría que estar como para 2012. Entonces, antes de que el acceso esté listo (2010 o así) ya estará hecho el tramo del nuevo acceso desde la SE-35 hasta la Av. del Deporte (la remodelación de la mezcla entre la antigua y la nueva A-92 a la altura de la Av. de las Ciencias, que parece ser un enlace a distinto nivel + rotonda inferior, no está programada, así que no sé si se hará en ese momento o se esperará hasta 2018). Para 2012 entrarían en funcionamiento la variante y el resto del enlace hasta la SE-40, quedando para 2018 la remodelación de la zona que va entre el principio de Torreblanca y el cruce de la actual A-92 y la SE-30.
Ten en cuenta también que para 2012, aparte del tramo de la SE-40 correspondiente (con algo de suerte), antes de entrar en Sevilla podrás desviarte hacia la izquierda para tomar la SE-30 para Cádiz por la SE-35, así como hacia la derecha para tomar la A-4 y (en un futuro) la SE-30 hacia el Norte, de modo que buena parte del tráfico de paso desaparecerá de la entrada de Torreblanca.
Como he comentado por ahí, ya están los documentos de la aprobación definitiva del PGOU en http://www.plandesevilla.org. Una de las cosas curiosas es la "memoria justificativa", en la que el Plan explica cómo se ha adaptado (o no Lengua) a lo que le han pedido diversas administraciones en sus informes. Aparte de la buena noticia de que RENFE no se opone frontalmente a las actuaciones que se piden, que hay que recordar que son bastante jugosas (de hecho, se ha solicitado suelo para cerrar en condiciones el anillo de cercanías y para, atención, hacer una tercera vía de cercanías en la rama externa del anillo), me he encontrado con esto:
http://www.plandesevilla.org/adef/doc/AD_M_JUST_7.pdf
El documento en sí es un poco coñazo, pero lo interesante está al final, en particular en la página 11. En ella se recogen las grandes actuaciones sobre el viario que son dependientes del PGOU y el plazo programado para su ejecución, dividido por bienios. Como me siento dadivoso, os lo he pasado a una imagen para que lo veais mejor:
Se prevén, como es lógico, un porrón de obras, y he pensado que sería buena idea ordenarlas cronológicamente. Así pues, tenemos la siguiente clasificación (xC yB significa "cuatrienio x, bienio y"):
1C 1B (2006-2008), cyan en el mapa:
* Nuevo Acceso Norte de La Rinconada
* Ronda Urbana Miraflores-Ranillas (SE-35 norte) entre el nuevo acceso de la A-92 y la A-4 (y un poco más)
* Paso Inferior La Palmera - Bueno Monreal
* Vía Parque del Guadaíra (antiguo cauce del río)
* Bulevar de Bellavista
* Enlace Bulevar de Bellavista-Av. de la Raza, incluyendo un paso inferior para el Puerto
1C 2B (2008-2010), naranja:
* Conexión SE-30 - Nuevo Acceso Norte (Esto es un obrón... supondrá cerrar la SE-30 via el NAN en lugar de por la Ronda Urbana Norte)
* Distribuidor Urbano Miraflores-Guadaira (tramo por Sevilla Este, adyacente a la vía de tren)
* Remodelación A-92 entre Torreblanca y la SE-35
* Remate del Bulevar de Bellavista (un pequeño tramo justo antes de la SE-30)
* Enlace Bulevar de Bellavista-Pítamo
* Enlace Bulevar de Bellavista-UPO (la parte que transcurre por Sevilla)
2C 1B (2010-2012), azul:
* Reurbanización Carretera la Rinconada
* Reurbanización Carretera de Brenes
* Primer tramo de la remodelación de la SE-20
* Ampliación enlace A-4-Aeropuerto
* Distribuidor Urbano Miraflores-Guadaira (ctra. Brenes), varios tramos a partir de la A-4, incluyendo un nuevo enlace con la misma
* Avenida del Canal del Ranillas (con tranvía y todo Lengua...)
* El cachito de SE-40 que depende del Ayuntamiento
* Nuevo Acceso de la A-92 entre la SE-40 y la SE-35
* Eje Dinamizador del Guadaíra completo (SE-35 sur)
* Enlace de las Tecnópolis (SE-35 - Acceso de Montequinto)
* Paso inferior Tamarguillo - Av. de Andalucía
* Av. Tiro de Línea-El Pítamo, tramo sur (desde la Vía Parque del Guadaíra hasta el Pítamo)
* Nuevo enlace Bulevar de Bellavista-A4 (la parte fácil del Paso Territorial Sur)
2C 2B (2012-2014), morado:
* Avenida de La Cartuja a San Jerónimo (Remodelación del tramo de la SE-20 entre San Jerónimo y Carlos III)
* Paso Inferior SE-30 - Av. Montes Sierra
* Av. Tiro de Línea-El Pítamo, tramo Norte (Vía Parque del Guadaíra - Diego Martínez Barrios, se supone que una vez soterrada la vía del tren)
3C 1B (2014-2016), verde:
* Paso Territorial Norte
* Segundo tramo de remodelación de la SE-20
* SE-35 este entre la A-4 y el nuevo cierre norte de la SE-30
* Reforma del Acceso de Montequinto
3C 2B (2016-2018), gris:
* Ampliación Eje de Mercancías Peligrosas de la zona norte
* Tramo final del Distribuidor Urbano Miraflores-Guadaira (ctra. Brenes)
Sin programar :pared::
* Paso Territorial Sur Llanto y su conexión con la SE-30
* Conexión Sur del Distribuidor Urbano Miraflores-Guadaira (supongo que irá en la obra del barrio nuevo que va por allí y de cuyo nombre ahora mismo no me acuerdo Jajaja)
Creo que no me dejo nada en el tintero (no pensaba que fuera a ser tan latoso hacer el post este Jajaja). La verdad es que si todo sale como se espera la mayor transformación se verá de aquí a seis años, con todo el arco Este de la SE-35 a (casi) pleno rendimiento y el nuevo cierre de la SE-30, aunque el dilatar tanto los pasos inferiores y (sobre todo) los Pasos Territoriales en el tiempo no me convence. Menos mal que el de la Palmera se va a hacer pronto, porque el crucecito clama al cielo...
artesevilla escribió:
1. que tramo exactamente de la Se-40 corresponde al Ajuntament?
Un pedacito pequeño que sale de la A-92 y va hacia el Norte. Serán un par de km o así. Puedes verlo en la imagen que he puesto, a la derecha del todo.
Cita:
2. por el tramo de Bulevar entre Bellavista y SE-30 se refieren a unificar Bellavista con Sevilla por medio de acerado y carril bici? pq ahora mismo todo esa zona queda muy chulo pero, a pesar de lo cerca que está de la Palmera, sigue siendo imposible acercarte a ella andando o en bici pq hay que atravesar un trozo de autovia bastante peligroso...
Yo diría que no, por aquello del enlace con la SE-30; como no hay un cruce a distinto nivel, forzosamente habría que mezclarse con el tráfico de la SE-30, y eso es terreno vedado a peatones y ciclistas. Sin embargo, hay un camino alternativo previsto a través de la Ronda Urbana Palmas Altas-Pítamo, que incluye carril bici en todo su recorrido. Por un lado, conecta con la Raza (no sé si a partir de la rotonda a la que llega ---la que está justo debajo del V Centenario--- hay aceras, creo que no, pero hay espacio para ponerlas), y por el otro lado se conecta con la prolongación de la nueva avenida sobre la vía del ferrocarril, que también tiene carril bici previsto en todo su recorrido.
Ciertamente, es un coñazo tener que estar dando rodeos, pero así es la vida. Aquí pasa algo similar con la Interstate 270, que parte en dos el pueblo, y hay algo así como tres pasos en 10 km por los que puedas ir andando o en bici...
Por cierto, acabo de leer que el acceso se quiere remodelar y poner un rotondón de 60 metros, así que igual sí que se incluye alguna posibilidad para cruzarlo andando (sigue siendo complicado, pero no imposible).
Cita:
3. La carretera de Málaga a la altura de Torreblanca piensa soterrarse?
No, como dice Torvick lo que se va a hacer va a ser un bulevar alternativo. El bulevar, por cierto, es otro obrón: 3 carriles por sentido, mas, en las zonas urbanizadas, 30 m a los lados de zonas verdes con carril bici y las vías de servicio para la conexión pertinente con las urbanizaciones. Este bulevar llega desde la actual Av. de Andalucía, en la prolongación de la Av. de las Ciencias, hasta la SE-40 al sur del actual trazado de la autovía.
No creo que haya horribles atascos (nuevos, quiero decir) porque la remodelación del acceso de Torreblanca es lo último que se hará, una vez esté listo el bulevar alternativo (y buena parte de la SE-40), lo que se supone que aliviará bastante el tráfico. Por cierto, que la remodelación es bastante light, se trata simplemente de adecuarlo para los futuros usos residenciales de Mercasevilla.
Batibuti escribió:
Porque los pasos territoriales para lo ultimo si es lo mas necesario???
El paso Norte no está para lo último precisamente. Es cierto que podrían darse más prisa, pero creo sinceramente que no será demasiado útil hasta que no se resuelva el nuevo cierre norte de la SE-30 (planificado para que esté operativo de aquí a cuatro años) entre la Gota de Leche y el nuevo acceso norte de La Rinconada. Por supuesto, yo empezaría a construirlo en cuanto se acabe con el citado cierre, pero no te extrañe que la obra tarde más de dos años entre proyectos y zarandajas porque es larga, implica a varios ayuntamientos (parte del trazado va por Santiponce) y su utilidad es nula salvo que se ponga en funcionamiento del tirón.
Respecto al paso sur, los problemas son que es una obra extraordinariamente cara, que de nuevo hay más de un ayuntamiento por medio, y hay otro más sutil: si el tramo correspondiente de la SE-40 se construye relativamente pronto, el PTS pierde buena parte de su utilidad.
Cita:
Si cierran por otra parte la SE-30 significa eso que tendremos por fin un cinturon urbano sin semaforos???
Sí. O casi Jajaja La obra clave es el cierre norte del que he hablado arriba, que se plantea como bastante urgente (lista en 4 años... y es un pedazo de obra). Esta obra hará que la SE-30 sea continua hasta el Norte, y con "continua" me refiero a "continua como autovía": 3 carriles por sentido, sin semáforos y con varios puentes (tres sobre el tren y uno sobre el Miraflores). No sé si algo de esto estaba planificado en el 92, pero el giro horrible de la Gota de Leche siempre me ha dado que pensar que la carretera tenía previsto seguir hacia adelante en un principio.
¿Para qué sirve esto?, pues para que todo el tráfico metropolitano que venga desde el Norte (La Rinconada, Brenes y más allá), así como el tráfico procedente de los sitios cercanos al trazado de este cierre (Pino Montano, San Jerónimo, etc), no tenga que llegar hasta el Alamillo o similar para entrar en la SE-30. Este enlace hace también mucho más atractiva la SE-20, porque así en lugar de enlazar con la A-4 al Este, enlazaría con la nueva SE-30, proporcionando una nueva ruta alternativa para llegar hasta La Cartuja o el Aljarafe sin tener que pasar por la Ronda Urbana Norte. Lógicamente la SE-20 necesita un lavado de cara, y está previsto, aunque no de forma urgente (está bastante infrautilizada ahora mismo, creo yo...)
Así, en 4 añitos, si todo sale bien, tendríamos un cinturón urbano (casi) sin semáforos: SE-30 - nuevo enlace - SE-20 - SE-30 (prolongación del Alamillo, en Camas), o bien SE-30 - Nuevo Acceso Norte - Nueva Torneo-Alamillo. Lo del casi es porque hay tramos que serán de bulevar; en particular, la SE-20 se convertirá en un bulevar a largo plazo (pero cuando el enlace norte de la SE-30 se termine estará casi igual que ahora).
A más largo plazo, el Paso Territorial Norte será la continuación natural de la SE-30 y quedará hecho todo como autovía continua y sin semáforos. El cierre actual por la Ronda Urbana Norte quedará sustituida por el conjunto del nuevo cierre + enlace del Acceso Norte de La Rinconada + Paso Territorial Norte.
Desde un punto de vista urbano, yo creo que el cierre Norte es lo más urgente. Una vez esté hecho, buena parte del tráfico metropolitano que va por la Ronda Urbana Norte se desviará por ahí, bien para continuar sobre el Nuevo Acceso Norte o bien para tomar la SE-20, que quedará muy a mano. Desde un punto de vista estratégico, el PTN servirá para descargar la SE-20 y posibilitar su conversión en un bulevar urbano, así como para aliviar el tráfico Este-Oeste que ahora pasa por el Alamillo.
Todo esto y mucho más Jajaja lo podeis mirar en:
http://www.plandesevilla.org/adef/indice_ord_4.html
en la sección 3, "El sistema viario".
Torvick escribió:
Andva, entonces la A-92, en que cambiará, porque no termino de entenderlo bien. Por ejemplo en la zona de Torreblanca de donde se van a sacar los 30 metros a cada lado¿?. Que será en plan boulevar hasta que llegue a Alcalá no, porque en el PGOU de Alcalá, tiene previsto que sea una avenida más de Alcalá como quien dice.
Creo que hablamos de A-noventidoses distintas Jajaja
Si miras el plano con atención, verás que se preve una nueva variante de la A-92, que entraría a Sevilla por el bulevar este nuevo (acabaría en la Av. del Deporte). Viene sin planificar porque supongo que es una obra que depende de Fomento y/o de la COPT. Todo el enorme bulevar este es para el nuevo acceso, y va todo por terrenos de nuevo cuño, salvo el tramo a partir de Sevilla Este, donde (a juzgar por el Google Maps) parece que hay sitio para hacer una remodelación en condiciones. La antigua A-92 queda como carretera urbana para los polígonos y Torreblanca, y me figuro que también será usada para ir y venir de Alcalá, pero deja de soportar toooodo el tráfico de la A-92.
A juzgar por los colorines varios, yo diría que el nuevo acceso tendría que estar como para 2012. Entonces, antes de que el acceso esté listo (2010 o así) ya estará hecho el tramo del nuevo acceso desde la SE-35 hasta la Av. del Deporte (la remodelación de la mezcla entre la antigua y la nueva A-92 a la altura de la Av. de las Ciencias, que parece ser un enlace a distinto nivel + rotonda inferior, no está programada, así que no sé si se hará en ese momento o se esperará hasta 2018). Para 2012 entrarían en funcionamiento la variante y el resto del enlace hasta la SE-40, quedando para 2018 la remodelación de la zona que va entre el principio de Torreblanca y el cruce de la actual A-92 y la SE-30.
Ten en cuenta también que para 2012, aparte del tramo de la SE-40 correspondiente (con algo de suerte), antes de entrar en Sevilla podrás desviarte hacia la izquierda para tomar la SE-30 para Cádiz por la SE-35, así como hacia la derecha para tomar la A-4 y (en un futuro) la SE-30 hacia el Norte, de modo que buena parte del tráfico de paso desaparecerá de la entrada de Torreblanca.
jueves, 20 de septiembre de 2007
Propuesta L3 Prado
http://www.sevilla21.com/foro/viewtopic.php?p=6576061#6576061
Bueno, pues he aquí la propuesta para reordenar el Prado con el tráfico en subterráneo y una L3 con buena intermodalidad:
Partimos del proyecto antiguo, y tras pasar por Borbolla se "hace" la rotonda de María de las Mercedes para entrar en la calle Virgen de la Sierra (la paralela a la Pasarela que va pegada a la estación de autobuses). Una vez superada la manzana que hay entre esa calle y la pasarela (cruce con Diego de Riaño), la línea se "dobla" un poquito para buscar la actual estación de la L1, dejando entre una y otra espacio suficiente para la rampa de salida de Pasarela. Después de la estación, que quedaría bajo el solar de TUSSAM, la línea serpentea, aprovechando al máximo los espacios libres para aumentar el radio de las curvas, bordeando la trasera de los juzgados para salir a la Ronda por la Plaza de San Sebastián, aprovechando incluso un poco de los Jardines de Murillo para no tener una curva muy cerrada en la salida.
De esta forma, se evita que los túneles de la L3 pasen cerca del nudo problemático de Juan de Austria, quedando espacio suficiente para hacer las rampas de entrada y salida. La conexión con la L1 sería sencilla: bastaría hacer un pasillo peatonal bajo Pasarela. También podría hacerse otro hasta la estación de autobuses. Y en el solar de TUSSAM de encima de la estación podría hacerse un intercambiador-cabecera de casi todas las líneas radiales de autobuses con antigua terminal en Plaza Nueva o Encarnación, de modo que la intermodalidad L1-L3-tranvía-bus urbano sería perfecta. Además, el giro Borbolla-Pasarela sería más suave, por lo que se podría llegar más rápido a la estación.
Problemas... pues que la conexión Ronda-Prado de la L3 es muy sinuosa, lo que fastidiará un poquito los tiempos de viaje. (Si para entonces ya está la Ciudad de la Justicia, podría hacerse el túnel debajo de los Juzgados... total, no se va a caer, y si se cae pues eso que ganamos xD) Y, lógicamente, los túneles y estaciones condicionan el trazado de las rampas de entrada y salida al nudo subterráneo, especialmente en Pasarela sentido San Bernardo (por la estación de la L1). En Menéndez Pelayo podría haber problemas, pero para esa altura el túnel debería ser lo suficientemente profundo como para no estorbar a una rampa.
Si ya de paso que lo levantamos todo construimos el aparcamiento en algún sitio que tenga conexión peatonal subterránea con alguna de las estaciones de Metro, pues ya lo tenemos todo hecho.
Ver mapa más grande
Bueno, pues he aquí la propuesta para reordenar el Prado con el tráfico en subterráneo y una L3 con buena intermodalidad:
Partimos del proyecto antiguo, y tras pasar por Borbolla se "hace" la rotonda de María de las Mercedes para entrar en la calle Virgen de la Sierra (la paralela a la Pasarela que va pegada a la estación de autobuses). Una vez superada la manzana que hay entre esa calle y la pasarela (cruce con Diego de Riaño), la línea se "dobla" un poquito para buscar la actual estación de la L1, dejando entre una y otra espacio suficiente para la rampa de salida de Pasarela. Después de la estación, que quedaría bajo el solar de TUSSAM, la línea serpentea, aprovechando al máximo los espacios libres para aumentar el radio de las curvas, bordeando la trasera de los juzgados para salir a la Ronda por la Plaza de San Sebastián, aprovechando incluso un poco de los Jardines de Murillo para no tener una curva muy cerrada en la salida.
De esta forma, se evita que los túneles de la L3 pasen cerca del nudo problemático de Juan de Austria, quedando espacio suficiente para hacer las rampas de entrada y salida. La conexión con la L1 sería sencilla: bastaría hacer un pasillo peatonal bajo Pasarela. También podría hacerse otro hasta la estación de autobuses. Y en el solar de TUSSAM de encima de la estación podría hacerse un intercambiador-cabecera de casi todas las líneas radiales de autobuses con antigua terminal en Plaza Nueva o Encarnación, de modo que la intermodalidad L1-L3-tranvía-bus urbano sería perfecta. Además, el giro Borbolla-Pasarela sería más suave, por lo que se podría llegar más rápido a la estación.
Problemas... pues que la conexión Ronda-Prado de la L3 es muy sinuosa, lo que fastidiará un poquito los tiempos de viaje. (Si para entonces ya está la Ciudad de la Justicia, podría hacerse el túnel debajo de los Juzgados... total, no se va a caer, y si se cae pues eso que ganamos xD) Y, lógicamente, los túneles y estaciones condicionan el trazado de las rampas de entrada y salida al nudo subterráneo, especialmente en Pasarela sentido San Bernardo (por la estación de la L1). En Menéndez Pelayo podría haber problemas, pero para esa altura el túnel debería ser lo suficientemente profundo como para no estorbar a una rampa.
Si ya de paso que lo levantamos todo construimos el aparcamiento en algún sitio que tenga conexión peatonal subterránea con alguna de las estaciones de Metro, pues ya lo tenemos todo hecho.
Ver mapa más grande
lunes, 17 de septiembre de 2007
Calendario licitación L2-L3
http://www.sevilla21.com/foro/viewtopic.php?p=60468#60468
Empezando por el principio, las ofertas se recibirán para el día 3 de Mayo. Estas ofertas vienen a ser "yo, empresa o UTE tal, estoy dispuesta a participar en la licitación y tengo estos méritos". La Junta estima que se tardará unos 20 días (23 de Mayo) en seleccionar las candidaturas que más le gusten, de acuerdo a criterios que fundamentalmente serán lo bien que les vaya a las empresas, lo contrastablemente buenos que sean sus profesionales, y lo bien que les hayan salido los otros Metros que hayan hecho. Así, para el 23 de mayo o así conoceremos cuántas empresas podrán optar a realizar el proyecto, que serán de cinco a ocho de las que se interesaran en un principio.
Estas empresas tendrán ahora 36 días (28 de Junio) para presentar un porrón de documentación, con el objetivo de llevarse el gato al agua. La Junta tardará unos 30 días (28 de Julio) en adjudicar el contrato, y unos 10 (7 de Agosto) para solucionar todos las movidas administrativas y dar el pistoletazo de salida a la redacción del proyecto. Todos estos plazos son estimaciones de la Junta; los plazos reales dados en el contrato son más largos para cada una de estas etapas. En resumen, que probablemente se adjudiquen los contratos en Agosto o a principios de Septiembre.
El que resulte adjudicatario comienza ahora a currar. En primer lugar, tiene que hacer un "Estudio de alternativas". Ese estudio consistirá en evaluar varias posibilidades para el trazado de cada línea. Esas posibilidades vienen descritas en el estudio informativo que se acabó en 2002, con las posteriores alegaciones que se le incorporasen (yo sé que hubo una por la L3, pero no sé si hubo más). Repito: las alternativas a estudiar son básicamente las recogidas en el estudio informativo de la red de metro, y además la empresa no puede decir de antemano cuál va a escoger, ya que para eso precisamente es para lo que se hace el Estudio de alternativas (que ya es parte de la labor de la adjudicación).
A la vista del EA, se escoge la posibilidad más adecuada de todas y se elabora con ella un Proyecto de Trazado. En ese Proyecto de Trazado, que según el pliego de condiciones administrativas debe estar listo en 6 meses (como Marzo de 2008 o así), ya se definirán los tramos que, en principio, se planteen en superficie o en subterráneo, así como la solución que se de en cada caso. No será un proyecto de obra, pero por lo demás estará bastante definido (de cara a lo que nosotros vamos a ver del Metro como usuarios). No me queda muy claro si el Proyecto de Trazado debe recoger todas las alternativas, algunas de ellas o sólo la que más adecuada se considere, aunque creo que será esta última opción.
El Proyecto de Trazado, que, como os digo, se prevé para estas fechas del año que viene, se someterá a un trámite de información pública con su correspondiente periodo de alegaciones. Supongo que habrá un mes de información/alegación y otro mes para contestar a las alegaciones e incorporar, en su caso, las que la Junta considere oportunas al proyecto. Hasta este punto (entorno del Verano de 2008) el trazado, así como los tramos en superficie o subterráneos, NO será definitivo), aunque las intenciones de la Junta quedarán definidas cuando se entregue el proyecto de trazado. De modo que técnicamente tenemos más de un año para dar caña Jajaja
Una vez se pase este hito, ya habrá un trazado definitivo. La empresa adjudicataria tendrá que coger lo que resulte de mezclar su propuesta y las adjudicaciones y tendrá algo más de un año (supongo que toda la movida anterior consumirá 8 o 9 meses del plazo de 24) para convertirlo en unos cuantos proyectos de obra detallados, que luego la Junta licitará. Por si os interesa, aparentemente la intención de la Junta es repartir bastante: debe haber un proyecto separado (susceptible de ser licitado independientemente) para las instalaciones ferroviarias, la electrificación y "todo lo demás" (infraestructura, vía, arquitectura, etc.), y este último, según le coja a la Junta, podría ser dividido en subtramos para licitarlos también por separado.
Así que, resumiendo, este es el calendario más o menos previsto, incluyendo aquí lo que se dijo acerca de licitar las líneas en cuanto se recibiesen los proyectos:
Adjudicación de los proyectos: final de Julio
Comienzo de los trabajos en los proyectos: mitad de Agosto
Estudio de Alternativas: supongo yo que para principios de 2008
Presentación del Proyecto de Trazado: Marzo 2008
Información Pública: Abril 2008
Definición del trazado definitivo: Mayo-Junio 2008
Entrega de los Proyectos Constructivos: Agosto de 2009
Licitación de las obras de las Líneas 2 y 3: pongamos principios de Septiembre de 2009
Recepción de ofertas para construcción de las líneas: Septiembre y Octubre 2009
Estudio de las ofertas: Noviembre 2009
Adjudicación: Noviembre-Diciembre 2009
Las obras podrían empezar inmediatamente después de la adjudicación si es necesario. Todo esto siendo más o menos razonable y sin contar posibles bajas en el tiempo de redacción del proyecto.
Empezando por el principio, las ofertas se recibirán para el día 3 de Mayo. Estas ofertas vienen a ser "yo, empresa o UTE tal, estoy dispuesta a participar en la licitación y tengo estos méritos". La Junta estima que se tardará unos 20 días (23 de Mayo) en seleccionar las candidaturas que más le gusten, de acuerdo a criterios que fundamentalmente serán lo bien que les vaya a las empresas, lo contrastablemente buenos que sean sus profesionales, y lo bien que les hayan salido los otros Metros que hayan hecho. Así, para el 23 de mayo o así conoceremos cuántas empresas podrán optar a realizar el proyecto, que serán de cinco a ocho de las que se interesaran en un principio.
Estas empresas tendrán ahora 36 días (28 de Junio) para presentar un porrón de documentación, con el objetivo de llevarse el gato al agua. La Junta tardará unos 30 días (28 de Julio) en adjudicar el contrato, y unos 10 (7 de Agosto) para solucionar todos las movidas administrativas y dar el pistoletazo de salida a la redacción del proyecto. Todos estos plazos son estimaciones de la Junta; los plazos reales dados en el contrato son más largos para cada una de estas etapas. En resumen, que probablemente se adjudiquen los contratos en Agosto o a principios de Septiembre.
El que resulte adjudicatario comienza ahora a currar. En primer lugar, tiene que hacer un "Estudio de alternativas". Ese estudio consistirá en evaluar varias posibilidades para el trazado de cada línea. Esas posibilidades vienen descritas en el estudio informativo que se acabó en 2002, con las posteriores alegaciones que se le incorporasen (yo sé que hubo una por la L3, pero no sé si hubo más). Repito: las alternativas a estudiar son básicamente las recogidas en el estudio informativo de la red de metro, y además la empresa no puede decir de antemano cuál va a escoger, ya que para eso precisamente es para lo que se hace el Estudio de alternativas (que ya es parte de la labor de la adjudicación).
A la vista del EA, se escoge la posibilidad más adecuada de todas y se elabora con ella un Proyecto de Trazado. En ese Proyecto de Trazado, que según el pliego de condiciones administrativas debe estar listo en 6 meses (como Marzo de 2008 o así), ya se definirán los tramos que, en principio, se planteen en superficie o en subterráneo, así como la solución que se de en cada caso. No será un proyecto de obra, pero por lo demás estará bastante definido (de cara a lo que nosotros vamos a ver del Metro como usuarios). No me queda muy claro si el Proyecto de Trazado debe recoger todas las alternativas, algunas de ellas o sólo la que más adecuada se considere, aunque creo que será esta última opción.
El Proyecto de Trazado, que, como os digo, se prevé para estas fechas del año que viene, se someterá a un trámite de información pública con su correspondiente periodo de alegaciones. Supongo que habrá un mes de información/alegación y otro mes para contestar a las alegaciones e incorporar, en su caso, las que la Junta considere oportunas al proyecto. Hasta este punto (entorno del Verano de 2008) el trazado, así como los tramos en superficie o subterráneos, NO será definitivo), aunque las intenciones de la Junta quedarán definidas cuando se entregue el proyecto de trazado. De modo que técnicamente tenemos más de un año para dar caña Jajaja
Una vez se pase este hito, ya habrá un trazado definitivo. La empresa adjudicataria tendrá que coger lo que resulte de mezclar su propuesta y las adjudicaciones y tendrá algo más de un año (supongo que toda la movida anterior consumirá 8 o 9 meses del plazo de 24) para convertirlo en unos cuantos proyectos de obra detallados, que luego la Junta licitará. Por si os interesa, aparentemente la intención de la Junta es repartir bastante: debe haber un proyecto separado (susceptible de ser licitado independientemente) para las instalaciones ferroviarias, la electrificación y "todo lo demás" (infraestructura, vía, arquitectura, etc.), y este último, según le coja a la Junta, podría ser dividido en subtramos para licitarlos también por separado.
Así que, resumiendo, este es el calendario más o menos previsto, incluyendo aquí lo que se dijo acerca de licitar las líneas en cuanto se recibiesen los proyectos:
Adjudicación de los proyectos: final de Julio
Comienzo de los trabajos en los proyectos: mitad de Agosto
Estudio de Alternativas: supongo yo que para principios de 2008
Presentación del Proyecto de Trazado: Marzo 2008
Información Pública: Abril 2008
Definición del trazado definitivo: Mayo-Junio 2008
Entrega de los Proyectos Constructivos: Agosto de 2009
Licitación de las obras de las Líneas 2 y 3: pongamos principios de Septiembre de 2009
Recepción de ofertas para construcción de las líneas: Septiembre y Octubre 2009
Estudio de las ofertas: Noviembre 2009
Adjudicación: Noviembre-Diciembre 2009
Las obras podrían empezar inmediatamente después de la adjudicación si es necesario. Todo esto siendo más o menos razonable y sin contar posibles bajas en el tiempo de redacción del proyecto.
Propuesta L5
[La propuesta] que a mí me parece más equilibrada (...) es crear una especie de "L5" que hiciera el recorrido Prado-San Jerónimo-La Rinconada, compartiendo túnel con la L3 desde Leal Castaño hasta el Prado. En el Prado la estación podría tener algún tipo de apartadero para que el conductor se pudiera cambiar de extremo sin molestar a los trenes de la L3. Del mismo modo, podría haber un montaje similar en el apeadero de Cercanías, para que no todos los trenes tuviesen que llegar a La Rinconada.
De esta forma se solucionan muchos problemas:
En primer lugar, es una línea corta, por lo que no son necesarios muchos trenes para cubrirla, y la infraestructura extra es prácticamente nula (salvando el enlace de Leal Castaño y la solución que se de para el Prado, que puede ser tan sencilla como reservar una tercera vía intermedia al andén, o, si la L3 va bajo la Pasarela, poner la estación terminal de la L5 bajo la glorieta del Cid).
En segundo lugar, garantiza un servicio a plena frecuencia tanto en Pino Montano como en San Jerónimo, sin que ninguna zona urbana deba sacrificarse por la otra ni por las conexiones metropolitanas. En lugar de tener que dividir la frecuencia, L3 y L5 tendrían ambas la frecuencia "completa" (del orden de 3.5 minutos en hora punta, 7 o así en hora valle); además, por cuestiones de servicio la frecuencia podría ser diferente en ambas ramas. Esta frecuencia alta es especialmente deseable porque L3 y L5 actúan como alimentadores por el Norte de las paradas de la C-2 y C-5 ubicadas en los barrios respectivos.
En tercer lugar, la gente procedente de San Jerónimo accede a cualquiera de las otras cuatro líneas de Metro sin más que hacer un transbordo: la L4 tiene correspondencia en Leal Castaño, la L2 en Puerta Osario, la L1 en Prado y la L3 en todo el corredor Leal Castaño-Prado. También se suman a esto ambas ramas del Metrocentro y los nuevos intercambiadores de TUSSAM asociados que se crearán en Prado y Puerta Osario a corto-medio plazo. El servicio a Cercanías queda garantizado con la estación del barrio, y también hay intercambio con las terminales del Consorcio de Macarena y Prado. Así que garantiza un acceso de calidad a todos los medios de transporte, en igualdad (¡o ventaja!) con muchos otros barrios de la capital.
En cuarto lugar, todas las ventajas del anterior trazado son también extensibles a los usuarios que procedan de La Rinconada, que se ahorrarán también el transbordo en Leal Castaño.
Y en quinto lugar, este último corredor del que he hablado, Leal Castaño-Prado (el eje Norte-Sur del centro histórico), quedaría como un servicio con doble frecuencia, con prácticamente un tren cada minuto y medio en hora punta y cada tres minutos en hora valle. De esta forma, no sólo se favorece el servicio a zonas con mucha capacidad de atracción de viajeros (hospital y facultades de la Macarena, estación del Prado, Rectorado), sino que además se crea un eje natural de conexión L1-L2-L4-MetrocentroSur-MetrocentroNorte que hasta el momento no está previsto en la red. Creo firmemente que esta solución evitaría la necesidad de andar a vueltas con el famoso ramal de Nervión y las divisiones de L1 o L2 que lleva aparejadas. Si estás en la L2 y vas a una estación de la L1, o viceversa, puedes hacer el transbordo sin esperar más de un minuto al tren a través del corredor Puerta Osario-Prado. Sigue siendo una solución peor que cruzar las líneas 1 y 2, pero creo que es mucho mejor que crear un ramal por Nervión a costa de dividir la frecuencia de una de las líneas. Y de paso se favorece también la rama de la L4 que viene de Ingenieros y compañía, así como la conexión con las dos ramas del Metrocentro.
De esta forma se solucionan muchos problemas:
En primer lugar, es una línea corta, por lo que no son necesarios muchos trenes para cubrirla, y la infraestructura extra es prácticamente nula (salvando el enlace de Leal Castaño y la solución que se de para el Prado, que puede ser tan sencilla como reservar una tercera vía intermedia al andén, o, si la L3 va bajo la Pasarela, poner la estación terminal de la L5 bajo la glorieta del Cid).
En segundo lugar, garantiza un servicio a plena frecuencia tanto en Pino Montano como en San Jerónimo, sin que ninguna zona urbana deba sacrificarse por la otra ni por las conexiones metropolitanas. En lugar de tener que dividir la frecuencia, L3 y L5 tendrían ambas la frecuencia "completa" (del orden de 3.5 minutos en hora punta, 7 o así en hora valle); además, por cuestiones de servicio la frecuencia podría ser diferente en ambas ramas. Esta frecuencia alta es especialmente deseable porque L3 y L5 actúan como alimentadores por el Norte de las paradas de la C-2 y C-5 ubicadas en los barrios respectivos.
En tercer lugar, la gente procedente de San Jerónimo accede a cualquiera de las otras cuatro líneas de Metro sin más que hacer un transbordo: la L4 tiene correspondencia en Leal Castaño, la L2 en Puerta Osario, la L1 en Prado y la L3 en todo el corredor Leal Castaño-Prado. También se suman a esto ambas ramas del Metrocentro y los nuevos intercambiadores de TUSSAM asociados que se crearán en Prado y Puerta Osario a corto-medio plazo. El servicio a Cercanías queda garantizado con la estación del barrio, y también hay intercambio con las terminales del Consorcio de Macarena y Prado. Así que garantiza un acceso de calidad a todos los medios de transporte, en igualdad (¡o ventaja!) con muchos otros barrios de la capital.
En cuarto lugar, todas las ventajas del anterior trazado son también extensibles a los usuarios que procedan de La Rinconada, que se ahorrarán también el transbordo en Leal Castaño.
Y en quinto lugar, este último corredor del que he hablado, Leal Castaño-Prado (el eje Norte-Sur del centro histórico), quedaría como un servicio con doble frecuencia, con prácticamente un tren cada minuto y medio en hora punta y cada tres minutos en hora valle. De esta forma, no sólo se favorece el servicio a zonas con mucha capacidad de atracción de viajeros (hospital y facultades de la Macarena, estación del Prado, Rectorado), sino que además se crea un eje natural de conexión L1-L2-L4-MetrocentroSur-MetrocentroNorte que hasta el momento no está previsto en la red. Creo firmemente que esta solución evitaría la necesidad de andar a vueltas con el famoso ramal de Nervión y las divisiones de L1 o L2 que lleva aparejadas. Si estás en la L2 y vas a una estación de la L1, o viceversa, puedes hacer el transbordo sin esperar más de un minuto al tren a través del corredor Puerta Osario-Prado. Sigue siendo una solución peor que cruzar las líneas 1 y 2, pero creo que es mucho mejor que crear un ramal por Nervión a costa de dividir la frecuencia de una de las líneas. Y de paso se favorece también la rama de la L4 que viene de Ingenieros y compañía, así como la conexión con las dos ramas del Metrocentro.
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