cruce L1-L2 con pasillo por nervión

post original




Aquí tenéis los posibles trazados de los túneles por el entorno del Nervión Plaza. Lo negro son rectas, y lo que está coloreado son segmentos de circunferencia (giros de un cierto radio, para entendernos. En rojo 100 m de radio, en verde 66 m de radio y en azul 50 m de radio.

La idea es evitar, en lo posible, los giros muy pronunciados. 100 m de radio deberían ser suficientes para que la velocidad comercial no se vea demasiado afectada (para que os hagáis una idea, el radio mínimo en el Metro de Madrid son 90 m), pero a partir de ahí podría haber problemas.

Venimos desde Luis de Morales. Para el giro hacia la calle elegida no hay problema, se puede hacer de 100 m de radio (en el caso del giro hacia Luis Arenas Ladislao, que es la calle más pegada a Nervión Plaza, se pasa bajo unos jardines y lo que creo que es una casetilla de portero, que no debe ser problema).

Si es a Luis Montoto, pues todo es maravilloso y a tirar millas, salvando el hecho de que la estación quedaría como a unos 450 m de la de la L1, demasiado lejos. La siguiente estación podría estar en el cruce con Cruz del Campo o así, y la de Montes Sierra de interconexión con la L4 se movería para estar justo al lado de Los Arcos. Luego se toma Montes Sierra usando el Tamarguillo y listo.

Si es a Rico Cejudo (opción intermedia), las estaciones de L1 y L2 estarían más cerca, pero seguirían siendo 400 m. Además, el giro a izquierdas para llegar a Luis Montoto es muy cerrado, sea por Cruz del Campo o Marqués del Nervión. Esto, además, implica un posterior giro a derechas de radio moderado, aunque en el caso de Marqués del Nervión se podría aprovechar la Cruzcampo (si ya está tirada :jajaja:) para hacer el giro con un radio mucho mayor, embocando directamente hacia Montes Sierra o volviendo a Av. de Andalucía. En ambos casos, la parada de Montes Sierra estaría, de nuevo, al lado de Los Arcos.

Otra opción no dibujada es seguir recto por Rico Cejudo y alcanzar el Tamarguillo en el sentido correcto aprovechando el patio de la cárcel, futuro parque. El problema con esta opción es que, a mi entender, las líneas 1 y 2 quedan tan pegadas en ese pasillo que no tiene mucho sentido meter más paradas, se coincide también en un trecho con la L4, y además se deja de dar servicio a zonas como el nuevo barrio de Cruzcampo.

Finalmente, si es a Luis Arenas Ladislao (la opción más cercana a la L1, con unos 200 m de distancia), se puede dar continuidad mediante giros suaves cerca del campo del Sevilla para embocar Alejandro Collantes. Aparte de que, igual que antes, se puede seguir y girar hacia el Tamarguillo, se da la circunstancia de que hay un poco más de holgura en el cruce de la Cruz del Campo, lo que permitiría hacerlo sin bajar mucho la velocidad (la velocidad aceptable en este giro es un 80% de la que tendría un giro de 100 m de radio) y alcanzar la esquina donde empieza el barrio de Cruzcampo. Lo demás que se dijo anteriormente sobre Rico Cejudo es aplicable aquí.

Aparte de esto, hay que tener en cuenta dónde hacer las estaciones. Los andenes del Metro de Sevilla tienen 65 m, una longitud que es muy poquito (menos de un 10%) superior a la marca de "200 pies" que se ve en el mapa. Habría que evitar las curvas en la medida de lo posible (aunque tener una estación cerca de una curva cerrada mitiga el impacto de ésta en la velocidad comercial) y tratar de que no haya mucha cercanía entre la L1 y la L2.

Con todo ello, esta es mi alternativa favorita para el trazado:



Una estación se ubicaría en Luis de Morales, justo antes del cruce con Luis Montoto (para no obstaculizar un posible paso subterráneo posterior), con una salida peatonal cómoda a la esquina del Corte Inglés.

Otra, en la esquina del Nervión Plaza, cogiendo un poco de la curva de Luis Arenas Ladislao si es necesario. Esta estación tendría un pasillo peatonal de interconexión, cuyo trazado habría que definir, para unirse a la de Nervión de la L1 (debido al párking, creo que tendría que ser entre el campo del Sevilla y el Nervión Plaza, partiendo donde acaba la rampa que hay justo en la esquina noroeste del campo), quizá con un vestíbulo intermedio de salida a la plaza central del centro comercial. Se podrían poner tapices rodantes o algo, o bien convertirla en una galería comercial; en cualquier caso, serían algo menos de 300 m, unos cuatro minutos a paso normal, y se podría cambiar de L1 a L2 de forma relativamente sencilla.

La siguiente estación estaría ya en el cruce con Luis Montoto o poco antes, para estar lo suficientemente lejos de la de Gran Plaza. Finalmente, la última estaría en el lateral Norte de Los Arcos y serviría para el nuevo barrio de Cruzcampo (junto a la anterior) y de intercambio con la L4.

Saludos.

Biblioteca del Prado

Post original

Para animar un poco el tema, voy a poner un poco de "porno" arquitectónico acerca del proyecto que me he encontrado por ahí :jajaja:

Antecedentes: La Hispalense, en una actuación de la que más de uno (ejem ejem metrodesevilla ejem ejem) debería tomar nota, ha colgado en Internet [b]todo el proyecto de ejecución de la biblioteca[/b], como documentación para las empresas interesadas en concurrir a la licitación y, es de suponer, para información pública, ya que no está precisamente escondido. Todo un ejemplo de transparencia y buen hacer, por un lado, y toda una fuente de jugosas imágenes y datos para los biblio-frikis que abundamos por aquí :jajaja:

El proyecto, que son más de 800 megas (es un .zip con el mato de cosas), se puede descargar desde aquí:
http://www.us.es/infraestructuras/proyectos/biblioteca/biblioteca/

La parte más interesante (para mí al menos) es la de los planos. (Si os lo bajáis, es la carpeta 02_01 ARQUITECTURA, dentro de 02 PLANOS). Hay un fichero excel que hace de "índice" y 400 megas de PDFs con planos de todo el complejo.

Voy a haceros un resumen de lo más interesante. Todas las fotos podéis ampliarlas haciendo clic y escogiendo el icono de la lupa que hay justo encima de la foto en la página de Flickr.

El fichero A100 tiene los planos de situación y las vistas de cada una de las plantas. Este es el plano de situación superpuesto a una foto aérea del Prado, para que veáis dónde exactamente va la actuación. En azul oscuro la biblio, en claro el parque.



Como veis, la banda es la que se esperaba, justo enfrente de los ilegales pisos de Diego de Riaño, y habrá que trasplantar un porrón de árboles. Como curiosidad, aparece una posible reordenación de la fachada de transición entre parque y biblioteca (las zonas marcadas aparecen como "césped o albero" :martillo:, si bien hay que tener en cuenta que están por definir del todo.

La primera planta:


En el PDF vienen todas las plantas, tanto en la vista general (la que os he puesto) como en un aumento (cada una de las regiones que aparecen delimitadas por líneas discontinuas), con un nivel de detalle que podría calificarse de obsceno :jajaja:

El fichero A200 contiene un corte longitudinal y tres cortes transversales:





Agarraos que vienen curvas. El A300 tiene los alzados, respectivamente, desde Diego de Riaño, Prado, Plaza de España y Pasarela:









(tremendo este último :rod:)

El A400 tiene esquemas de algunas zonas especiales, en particular la sala de lectura:

...y el vestíbulo principal de 3 alturas:

También hay cosas de la cafetería y la sala de conferencias.

El A500 no tiene nada que ver, son plantas de las escaleras xD El A600 y A600_500 idem, son detalles de los falsos techos. El A700 (3 ficheros) son acabados varios, quizá lo único interesante esté en el segundo fichero, que tiene un par de alzados interiores para mostrar la estructura de la tabiquería:



Los A750 tienen un montón de detalles constructivos; alguno es curioso, pero en general no tienen mucho que ver.

Los A800 (cuatro ficheros) son de carpintería interior, puertas y esas cosas. El más curioso es el último (1246_E_A800_550-552.pdf) que incluye esquemas de los accesos.







El A900 sí que es muy interesante. Contiene desdobles de la fachada, incluyendo vistas axonométricas (e incluso las coordenadas de todos los puntos de los "pliegues"), detalles de las coberturas de piedra... una delicia para la vista :)













El A900_500 son detalles de los anclajes de las vigas y esas cosas, poco que ver.

Por último, hay un PDF con cinco vistas infográficas del edificio desde la calle:



Espero que os guste. A mí se me ha caído la baba viendo el proyecto :jajaja:

La L2 según el proyecto de la Encarnación

enlace al post original

Resulta que en la web del concurso de ideas para la Encarnación se puede descargar documentación, entre ellas algunos ficheros relacionados con la L2 de Metro.

Primero, el trazado "oficial" de la L2, ramal y perfil en alturas incluido (tendréis que ver las imágenes en grande, si no no se aprecia nada):



Y este es el trazado superpuesto a una ortofoto (sintiéndolo mucho, no tenía a mano una con Torreblanca y el aeropuerto):



Como se puede observar, en ese trazado se contempla únicamente una estación en Encarnación para el interior del centro, y la de Puerta Osario, efectivamente, se llama Amador de los Ríos (situada en el cruce de esta calle con Gonzalo Bilbao). Es de suponer que la de la Ronda de la L3 también se llamaría igual. También, si os fijáis, se aprecian las salidas a la superficie del Metro y los pasos subterráneos (el perfil de alturas ayuda, lógicamente). Básicamente, se empieza en subterráneo en Puerta Triana, se baja para pasar bajo el río (lo que se hace con una diagonal para alcanzar Alfonso XII) y, nada más superado éste, cada túnel tiene una altura, de modo que están uno encima del otro y la cantidad de calle que queda encima de los mismos es menor. Esto comienza nada más pasar la estación de Plaza de Armas (situada en el extremo Norte de la estación de buses, bajo Arjona) y permanece así hasta justo antes de la estación de Amador de los Ríos, por lo que la única estación afectada es Encarnación. Antes de Santa Justa el metro sale a la superficie con una rampa que desembocaría en la futura Plaza de la Libertad de las Libertades, donde gira hacia el lateral de Santa Justa atravesando la rotonda de Kansas City (a saber cómo). La estación de Metro se localiza dentro del recinto de la estación.

A continuación, un paso inferior bajo Kansas City permite al Metro pasar al otro lado, donde discurre pegado a la acera (es de suponer que eliminando la vía de servicio). Gira sobre el Tamarguillo, pasa al lado de San Pablo y gira enseguida hacia Montes Sierra; nada más empezar, ahí se ubica la estación Carretera Amarilla, de intercambio con la L4. El cruce con la SE-30 se salva con un paso subterráneo, nada más salir el cual está la estación Luis Uruñuela. Justo antes del puente de la Renfe se ubica la estación Puerta Este. Esa estación (y no la del Palacio de Congresos) es la que tiene intercambio con Cercanías, y de la que sale el ramal. A partir de aquí, el metro llega a Torreblanca y Sevilla Este en superficie, saltando la A-92 con un viaducto.

Respecto al ramal, tiene dos estaciones en Valdezorras antes de llegar al aeropuerto.

Si os preguntáis cómo es la estación de la Encarnación, aquí tenéis la localización. El túnel pasa bajo Imagen y Laraña, lógicamente, y los accesos se localizan en la actual Encarnación:



Este es un corte transversal. Los andenes están a 16,7 y 28,7 m bajo el suelo, respectivamente, mientras que el primer vestíbulo está a 4.50 m bajo la calle.



Y este es un detalle de las tres plantas:

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Perfil de la línea:

El Metro que nos viene

estudio paisajístico

Noticia sacada de la web de M. A. Lopera:

El proyecto básico de la red del Metro de Sevilla plantea diversas alternativas para las cuatro líneas.

LÍNEA 1
De las 10 alternativas estudiadas para unir la Universidad Pablo Olavide con el Parque de Los Principes, se han seleccionado 3 como las más viables, al no recomendar una que iba toda en superficie.
La alternativa más subterránea se inicia en avenida Blas Infante, con una estación junto al recinto de la Feria que servirá de interconectador con el Aljarafe. El trazado continúa en túnel hasta la calle Santa Fe donde se ubicará la parada del parque de Los Principes. Desde aquí, el Metro discurre bajo República Argentina, hasta llegar a la estación Plaza de Cuba, antes del cruce con Pagés del Corro, cruza el aparcamiento y pasa bajo el río hacia la calle San Fernando, a Puerta Jerez. Luego alcanza la Plaza Don Juan de Austria, futura intersección con la Línea 3, y la avenida Carlos V, hacia la estación Prado de San Sebastián.
El túnel alcanza el apeadero de San Bernardo, donde habrá un nuevo intercambiador, De allí, en subterráneo pero entre pantallas, más en superficie, cruza la avenida Ramón y Cajal y entra en los terrenos del Colegio Portaceli para alcanzar el túnel existente en Eduardo Dato y la estación Nervión. Luego seguirá hasta las estaciones de Gran Plaza, Federico Mayo, Amate (calle Gavilanes) y La Plata y Cocheras, donde el Metro sale a superficie y cruza en viaducto la SE-30 y el río Guadaira para llegar al apeadero que servirá como intercambiador con los servicios de Renfe y conectará con la estación Pablo Olavide, desde donde se llegará a Montequinto. Las otras dos alternativas plantean que el túnel por República Argentina termine en el cruce con Virgen del Valle para ir, en superficie, hasta Puerta Jerez, o realizar, también en superficie, el trayecto que une la avenida Carlos V y San Bernardo.

LÍNEA 2
Para la línea Sevilla Este-Triana se han estudiado 8 alternativas, pero 2 son las más viables.
La primera alternativa se inicia en Torretriana, que sirve de conexión con el Aljarafe Norte y con la línea 4, y, en túnel, atraviesa los jardines y el río para alcanzar la estación Plaza de Armas, en la confluencia de las calles San Laureano y Torneo.
Para entrar en el centro, y ocupar menos espacio, los dos túneles girarán en planta y se situarán uno encima de otro. El Metro entraría por la calle Alfonso XII hacia la Campana, Martín Villa y Laraña y la estación de la Encarnación. En la calle Juan de Mesa los túneles comienzan a recuperar su nivel por igual y alcanzan la estación de la calle Gonzalo Bilbao, de intercambio con la línea 3, y la de Amador de los Ríos, donde finaliza el túnel más profundo. Sigue entre pantallas, para salir a superficie en el cruce de Gonzalo de Bilbao con calle Antonio Cavestany. Desde allí cruza la calle Beata Juana y, en viaducto, las vías de Renfe, para llegar al intercambiador que habrá junto a la estación de Santa Justa en Kansas City.
El Metro seguirá en un paso inferior por el bulevar de Kansas City que alcanzará otra estación ya en superficie y seguirá así hasta la próxima, en la calle Efeso. Ya en la avenida Montesierra estará la estación Carretera Amarilla y otra más en el cruce de esta avenida con la SE-30, ronda que cruza con un paso inferior que saldrá a la avenida Luis Uruñuela, Puerta Este ?que será intercambiador con el ferrocarril, y de donde saldrá el ramal al aeropuerto? y Palacio de Exposiciones.
El trazado continúa hasta la estación de las Ciencias, y, siempre en superficie, hasta la de Adelfa, desde la que el Metro continúa hasta las situadas en calles Doctor Miguel Ríos y junto al polideportivo de Sevilla Este. Tras cruzar en viaducto el canal, sigue hacia el apeadero de Arahal, en Torreblanca, cruza la A-92 en otro viaducto y finaliza en estación Príncipe de Asturias.
Otra alternativa para esta línea plantea ubicar dos estaciones más en el centro, en La Campana y Plaza Cristo de Burgos, y modifica el trazado por Polígono Aeropuerto.

LÍNEA 3
La primera alternativa comienza en superficie en la avenida de Alemania, en Los Bemejales, donde, en avenida de Grecia, se ubican dos estaciones. El soterramiento se inicia en calle Ifni para que el Metro alcance los apeaderos de Heliópolis y Reina Mercedes, éste cerca del cruce de la calle Marqués de Luca Tena, donde se podrá enlazar con la línea 4.
La rampa de salida del túnel se sitúa en Isaac Peral, por lo que esta alternativa plantea un Metro en superficie por la Palmera y hasta la avenida de Eritaña y la Borbolla, con una estación frente al cuartel de la Guardia Civil. El trazado continúa en superficie en paralelo a la avenida de María Luisa hasta la estación Plaza de España, en la Borbolla. Ya en subterráneo se alcanzará el Prado de San Sebastián donde se podrá conectar con línea 1. Posteriormente la línea desciende en una pendiente de un 35 por ciento para pasar bajo el arroyo Tagarete, alcanzar la estación Amador de los Ríos, conexión con la línea 2, y seguir por María Auxiliadora y Ronda de Capuchinos, con estación después del cruce con carretera de Carmona.
Al final de la ronda, la traza sigue bajo la calle Muñoz y León para alcanzar la estación Macarena. Luego el Metro girará hacia la calle Juan de Ribera, donde, en la mediana, se sitúa la rampa de salida del tramo subterráneo en la mediana. Ya en superficie, y cerca de las calles Doctor Fedriani, y Doctor Leal Castaño, se ubica la estación Juan de Ribera. En la calle Fernando de los Ríos, habrá dos estaciones, la primera, la de San Lázaro, junto a la SE-30. Luego, habrá un tramo subterráneo en pantallas para pasar por debajo de la SE-30 que saldrá en superficie hasta la calle Parque de los Arcornocales, y alcanzar dos nuevas estaciones.
La otra alternativa plantea que el trayecto entre Bermejales y Eritaña sea en superficie, con parada frente al estadio del Betis.

LÍNEA 4
Parte en superficie desde Reina Mercedes hasta la calle Periodista Ramón Resa donde comienza el soterramiento para alcanzar la calle Marqués Luca de Tena y la estación sita frente al Hospital Virgen del Rocío. Luego, en superficie, llega a la estación José Celestino Mutis, frente al parque, y cruza la avenida de la Paz en un paso inferior que llega a la estación de la avenida del Tamarguillo en el cruce de Héroes de Toledo, sigue hacia la que habrá frente al centro comercial y luego a la de la Delegación de Educación. Continúa por Marqués de Píckman hacia las estaciones Clemente Hidalgo y avenida de Andalucía, que cruza por una rampa inferior y sale a la superficie en Pedro Romero.
Tras cruzar en viaducto Kansas City alcanza la carretera de Carmona y la estación del cruce con la calle Manuel del Valle. Ya en la avenida de Llanes, se sitúa una parada en el cruce con San Juan de la Salle para alcanzar la avenida de San Lázaro y la estación doctor Leal Castaño, de intercambio con la línea 3. Al terminar, en paso inferior, alcanza la estación José Díaz, y llega a la Cartuja por un puente. Allí habrá estaciones cerca de la Facultad de Ingenieros, Americo Vespucio, cruce con Gregor Mendel y estación Cartuja desde donde se alcanzará Torre Triana, para seguir por Ronda de Triana, con parada antes del cruce con calle Manuel de Arellano, junto a avenida de Coria y ya en superficie en López de Gomara, a la altura de Juan Díaz de Solís, para alcanzar la última en Virgen de la Oliva.

Tramos de ejecución prioritaria

[URL=http://img166.imageshack.us/my.php?image=redmetrotramosxd7.jpg][img]http://img166.imageshack.us/img166/4792/redmetrotramosxd7.th.jpg[/img][/URL]
[web]http://img166.imageshack.us/img166/4792/redmetrotramosxd7.jpg[/web]

Bicicarriles PGOU

http://www.plandesevilla.org/adef/doc/AD_o_e_08.pdf

Grandes actuaciones viarias en el PGOU

http://www.sevilla21.com/foro/viewtopic.php?p=29109#29109

Como he comentado por ahí, ya están los documentos de la aprobación definitiva del PGOU en http://www.plandesevilla.org. Una de las cosas curiosas es la "memoria justificativa", en la que el Plan explica cómo se ha adaptado (o no Lengua) a lo que le han pedido diversas administraciones en sus informes. Aparte de la buena noticia de que RENFE no se opone frontalmente a las actuaciones que se piden, que hay que recordar que son bastante jugosas (de hecho, se ha solicitado suelo para cerrar en condiciones el anillo de cercanías y para, atención, hacer una tercera vía de cercanías en la rama externa del anillo), me he encontrado con esto:

http://www.plandesevilla.org/adef/doc/AD_M_JUST_7.pdf

El documento en sí es un poco coñazo, pero lo interesante está al final, en particular en la página 11. En ella se recogen las grandes actuaciones sobre el viario que son dependientes del PGOU y el plazo programado para su ejecución, dividido por bienios. Como me siento dadivoso, os lo he pasado a una imagen para que lo veais mejor:



Se prevén, como es lógico, un porrón de obras, y he pensado que sería buena idea ordenarlas cronológicamente. Así pues, tenemos la siguiente clasificación (xC yB significa "cuatrienio x, bienio y"):

1C 1B (2006-2008), cyan en el mapa:

* Nuevo Acceso Norte de La Rinconada
* Ronda Urbana Miraflores-Ranillas (SE-35 norte) entre el nuevo acceso de la A-92 y la A-4 (y un poco más)
* Paso Inferior La Palmera - Bueno Monreal
* Vía Parque del Guadaíra (antiguo cauce del río)
* Bulevar de Bellavista
* Enlace Bulevar de Bellavista-Av. de la Raza, incluyendo un paso inferior para el Puerto



1C 2B (2008-2010), naranja:

* Conexión SE-30 - Nuevo Acceso Norte (Esto es un obrón... supondrá cerrar la SE-30 via el NAN en lugar de por la Ronda Urbana Norte)
* Distribuidor Urbano Miraflores-Guadaira (tramo por Sevilla Este, adyacente a la vía de tren)
* Remodelación A-92 entre Torreblanca y la SE-35
* Remate del Bulevar de Bellavista (un pequeño tramo justo antes de la SE-30)
* Enlace Bulevar de Bellavista-Pítamo
* Enlace Bulevar de Bellavista-UPO (la parte que transcurre por Sevilla)



2C 1B (2010-2012), azul:

* Reurbanización Carretera la Rinconada
* Reurbanización Carretera de Brenes
* Primer tramo de la remodelación de la SE-20
* Ampliación enlace A-4-Aeropuerto
* Distribuidor Urbano Miraflores-Guadaira (ctra. Brenes), varios tramos a partir de la A-4, incluyendo un nuevo enlace con la misma
* Avenida del Canal del Ranillas (con tranvía y todo Lengua...)
* El cachito de SE-40 que depende del Ayuntamiento
* Nuevo Acceso de la A-92 entre la SE-40 y la SE-35
* Eje Dinamizador del Guadaíra completo (SE-35 sur)
* Enlace de las Tecnópolis (SE-35 - Acceso de Montequinto)
* Paso inferior Tamarguillo - Av. de Andalucía
* Av. Tiro de Línea-El Pítamo, tramo sur (desde la Vía Parque del Guadaíra hasta el Pítamo)
* Nuevo enlace Bulevar de Bellavista-A4 (la parte fácil del Paso Territorial Sur)



2C 2B (2012-2014), morado:

* Avenida de La Cartuja a San Jerónimo (Remodelación del tramo de la SE-20 entre San Jerónimo y Carlos III)
* Paso Inferior SE-30 - Av. Montes Sierra
* Av. Tiro de Línea-El Pítamo, tramo Norte (Vía Parque del Guadaíra - Diego Martínez Barrios, se supone que una vez soterrada la vía del tren)



3C 1B (2014-2016), verde:

* Paso Territorial Norte
* Segundo tramo de remodelación de la SE-20
* SE-35 este entre la A-4 y el nuevo cierre norte de la SE-30
* Reforma del Acceso de Montequinto



3C 2B (2016-2018), gris:

* Ampliación Eje de Mercancías Peligrosas de la zona norte
* Tramo final del Distribuidor Urbano Miraflores-Guadaira (ctra. Brenes)



Sin programar :pared::

* Paso Territorial Sur Llanto y su conexión con la SE-30
* Conexión Sur del Distribuidor Urbano Miraflores-Guadaira (supongo que irá en la obra del barrio nuevo que va por allí y de cuyo nombre ahora mismo no me acuerdo Jajaja)



Creo que no me dejo nada en el tintero (no pensaba que fuera a ser tan latoso hacer el post este Jajaja). La verdad es que si todo sale como se espera la mayor transformación se verá de aquí a seis años, con todo el arco Este de la SE-35 a (casi) pleno rendimiento y el nuevo cierre de la SE-30, aunque el dilatar tanto los pasos inferiores y (sobre todo) los Pasos Territoriales en el tiempo no me convence. Menos mal que el de la Palmera se va a hacer pronto, porque el crucecito clama al cielo...

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artesevilla escribió:
1. que tramo exactamente de la Se-40 corresponde al Ajuntament?


Un pedacito pequeño que sale de la A-92 y va hacia el Norte. Serán un par de km o así. Puedes verlo en la imagen que he puesto, a la derecha del todo.

Cita:
2. por el tramo de Bulevar entre Bellavista y SE-30 se refieren a unificar Bellavista con Sevilla por medio de acerado y carril bici? pq ahora mismo todo esa zona queda muy chulo pero, a pesar de lo cerca que está de la Palmera, sigue siendo imposible acercarte a ella andando o en bici pq hay que atravesar un trozo de autovia bastante peligroso...

Yo diría que no, por aquello del enlace con la SE-30; como no hay un cruce a distinto nivel, forzosamente habría que mezclarse con el tráfico de la SE-30, y eso es terreno vedado a peatones y ciclistas. Sin embargo, hay un camino alternativo previsto a través de la Ronda Urbana Palmas Altas-Pítamo, que incluye carril bici en todo su recorrido. Por un lado, conecta con la Raza (no sé si a partir de la rotonda a la que llega ---la que está justo debajo del V Centenario--- hay aceras, creo que no, pero hay espacio para ponerlas), y por el otro lado se conecta con la prolongación de la nueva avenida sobre la vía del ferrocarril, que también tiene carril bici previsto en todo su recorrido.

Ciertamente, es un coñazo tener que estar dando rodeos, pero así es la vida. Aquí pasa algo similar con la Interstate 270, que parte en dos el pueblo, y hay algo así como tres pasos en 10 km por los que puedas ir andando o en bici...

Por cierto, acabo de leer que el acceso se quiere remodelar y poner un rotondón de 60 metros, así que igual sí que se incluye alguna posibilidad para cruzarlo andando (sigue siendo complicado, pero no imposible).

Cita:
3. La carretera de Málaga a la altura de Torreblanca piensa soterrarse?

No, como dice Torvick lo que se va a hacer va a ser un bulevar alternativo. El bulevar, por cierto, es otro obrón: 3 carriles por sentido, mas, en las zonas urbanizadas, 30 m a los lados de zonas verdes con carril bici y las vías de servicio para la conexión pertinente con las urbanizaciones. Este bulevar llega desde la actual Av. de Andalucía, en la prolongación de la Av. de las Ciencias, hasta la SE-40 al sur del actual trazado de la autovía.

No creo que haya horribles atascos (nuevos, quiero decir) porque la remodelación del acceso de Torreblanca es lo último que se hará, una vez esté listo el bulevar alternativo (y buena parte de la SE-40), lo que se supone que aliviará bastante el tráfico. Por cierto, que la remodelación es bastante light, se trata simplemente de adecuarlo para los futuros usos residenciales de Mercasevilla.

Batibuti escribió:
Porque los pasos territoriales para lo ultimo si es lo mas necesario???

El paso Norte no está para lo último precisamente. Es cierto que podrían darse más prisa, pero creo sinceramente que no será demasiado útil hasta que no se resuelva el nuevo cierre norte de la SE-30 (planificado para que esté operativo de aquí a cuatro años) entre la Gota de Leche y el nuevo acceso norte de La Rinconada. Por supuesto, yo empezaría a construirlo en cuanto se acabe con el citado cierre, pero no te extrañe que la obra tarde más de dos años entre proyectos y zarandajas porque es larga, implica a varios ayuntamientos (parte del trazado va por Santiponce) y su utilidad es nula salvo que se ponga en funcionamiento del tirón.

Respecto al paso sur, los problemas son que es una obra extraordinariamente cara, que de nuevo hay más de un ayuntamiento por medio, y hay otro más sutil: si el tramo correspondiente de la SE-40 se construye relativamente pronto, el PTS pierde buena parte de su utilidad.

Cita:
Si cierran por otra parte la SE-30 significa eso que tendremos por fin un cinturon urbano sin semaforos???


Sí. O casi Jajaja La obra clave es el cierre norte del que he hablado arriba, que se plantea como bastante urgente (lista en 4 años... y es un pedazo de obra). Esta obra hará que la SE-30 sea continua hasta el Norte, y con "continua" me refiero a "continua como autovía": 3 carriles por sentido, sin semáforos y con varios puentes (tres sobre el tren y uno sobre el Miraflores). No sé si algo de esto estaba planificado en el 92, pero el giro horrible de la Gota de Leche siempre me ha dado que pensar que la carretera tenía previsto seguir hacia adelante en un principio.

¿Para qué sirve esto?, pues para que todo el tráfico metropolitano que venga desde el Norte (La Rinconada, Brenes y más allá), así como el tráfico procedente de los sitios cercanos al trazado de este cierre (Pino Montano, San Jerónimo, etc), no tenga que llegar hasta el Alamillo o similar para entrar en la SE-30. Este enlace hace también mucho más atractiva la SE-20, porque así en lugar de enlazar con la A-4 al Este, enlazaría con la nueva SE-30, proporcionando una nueva ruta alternativa para llegar hasta La Cartuja o el Aljarafe sin tener que pasar por la Ronda Urbana Norte. Lógicamente la SE-20 necesita un lavado de cara, y está previsto, aunque no de forma urgente (está bastante infrautilizada ahora mismo, creo yo...)

Así, en 4 añitos, si todo sale bien, tendríamos un cinturón urbano (casi) sin semáforos: SE-30 - nuevo enlace - SE-20 - SE-30 (prolongación del Alamillo, en Camas), o bien SE-30 - Nuevo Acceso Norte - Nueva Torneo-Alamillo. Lo del casi es porque hay tramos que serán de bulevar; en particular, la SE-20 se convertirá en un bulevar a largo plazo (pero cuando el enlace norte de la SE-30 se termine estará casi igual que ahora).

A más largo plazo, el Paso Territorial Norte será la continuación natural de la SE-30 y quedará hecho todo como autovía continua y sin semáforos. El cierre actual por la Ronda Urbana Norte quedará sustituida por el conjunto del nuevo cierre + enlace del Acceso Norte de La Rinconada + Paso Territorial Norte.

Desde un punto de vista urbano, yo creo que el cierre Norte es lo más urgente. Una vez esté hecho, buena parte del tráfico metropolitano que va por la Ronda Urbana Norte se desviará por ahí, bien para continuar sobre el Nuevo Acceso Norte o bien para tomar la SE-20, que quedará muy a mano. Desde un punto de vista estratégico, el PTN servirá para descargar la SE-20 y posibilitar su conversión en un bulevar urbano, así como para aliviar el tráfico Este-Oeste que ahora pasa por el Alamillo.

Todo esto y mucho más Jajaja lo podeis mirar en:

http://www.plandesevilla.org/adef/indice_ord_4.html

en la sección 3, "El sistema viario".

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Torvick escribió:
Andva, entonces la A-92, en que cambiará, porque no termino de entenderlo bien. Por ejemplo en la zona de Torreblanca de donde se van a sacar los 30 metros a cada lado¿?. Que será en plan boulevar hasta que llegue a Alcalá no, porque en el PGOU de Alcalá, tiene previsto que sea una avenida más de Alcalá como quien dice.


Creo que hablamos de A-noventidoses distintas Jajaja

Si miras el plano con atención, verás que se preve una nueva variante de la A-92, que entraría a Sevilla por el bulevar este nuevo (acabaría en la Av. del Deporte). Viene sin planificar porque supongo que es una obra que depende de Fomento y/o de la COPT. Todo el enorme bulevar este es para el nuevo acceso, y va todo por terrenos de nuevo cuño, salvo el tramo a partir de Sevilla Este, donde (a juzgar por el Google Maps) parece que hay sitio para hacer una remodelación en condiciones. La antigua A-92 queda como carretera urbana para los polígonos y Torreblanca, y me figuro que también será usada para ir y venir de Alcalá, pero deja de soportar toooodo el tráfico de la A-92.

A juzgar por los colorines varios, yo diría que el nuevo acceso tendría que estar como para 2012. Entonces, antes de que el acceso esté listo (2010 o así) ya estará hecho el tramo del nuevo acceso desde la SE-35 hasta la Av. del Deporte (la remodelación de la mezcla entre la antigua y la nueva A-92 a la altura de la Av. de las Ciencias, que parece ser un enlace a distinto nivel + rotonda inferior, no está programada, así que no sé si se hará en ese momento o se esperará hasta 2018). Para 2012 entrarían en funcionamiento la variante y el resto del enlace hasta la SE-40, quedando para 2018 la remodelación de la zona que va entre el principio de Torreblanca y el cruce de la actual A-92 y la SE-30.

Ten en cuenta también que para 2012, aparte del tramo de la SE-40 correspondiente (con algo de suerte), antes de entrar en Sevilla podrás desviarte hacia la izquierda para tomar la SE-30 para Cádiz por la SE-35, así como hacia la derecha para tomar la A-4 y (en un futuro) la SE-30 hacia el Norte, de modo que buena parte del tráfico de paso desaparecerá de la entrada de Torreblanca.

Propuesta L3 Prado

http://www.sevilla21.com/foro/viewtopic.php?p=6576061#6576061

Bueno, pues he aquí la propuesta para reordenar el Prado con el tráfico en subterráneo y una L3 con buena intermodalidad:

Partimos del proyecto antiguo, y tras pasar por Borbolla se "hace" la rotonda de María de las Mercedes para entrar en la calle Virgen de la Sierra (la paralela a la Pasarela que va pegada a la estación de autobuses). Una vez superada la manzana que hay entre esa calle y la pasarela (cruce con Diego de Riaño), la línea se "dobla" un poquito para buscar la actual estación de la L1, dejando entre una y otra espacio suficiente para la rampa de salida de Pasarela. Después de la estación, que quedaría bajo el solar de TUSSAM, la línea serpentea, aprovechando al máximo los espacios libres para aumentar el radio de las curvas, bordeando la trasera de los juzgados para salir a la Ronda por la Plaza de San Sebastián, aprovechando incluso un poco de los Jardines de Murillo para no tener una curva muy cerrada en la salida.

De esta forma, se evita que los túneles de la L3 pasen cerca del nudo problemático de Juan de Austria, quedando espacio suficiente para hacer las rampas de entrada y salida. La conexión con la L1 sería sencilla: bastaría hacer un pasillo peatonal bajo Pasarela. También podría hacerse otro hasta la estación de autobuses. Y en el solar de TUSSAM de encima de la estación podría hacerse un intercambiador-cabecera de casi todas las líneas radiales de autobuses con antigua terminal en Plaza Nueva o Encarnación, de modo que la intermodalidad L1-L3-tranvía-bus urbano sería perfecta. Además, el giro Borbolla-Pasarela sería más suave, por lo que se podría llegar más rápido a la estación.

Problemas... pues que la conexión Ronda-Prado de la L3 es muy sinuosa, lo que fastidiará un poquito los tiempos de viaje. (Si para entonces ya está la Ciudad de la Justicia, podría hacerse el túnel debajo de los Juzgados... total, no se va a caer, y si se cae pues eso que ganamos xD) Y, lógicamente, los túneles y estaciones condicionan el trazado de las rampas de entrada y salida al nudo subterráneo, especialmente en Pasarela sentido San Bernardo (por la estación de la L1). En Menéndez Pelayo podría haber problemas, pero para esa altura el túnel debería ser lo suficientemente profundo como para no estorbar a una rampa.

Si ya de paso que lo levantamos todo construimos el aparcamiento en algún sitio que tenga conexión peatonal subterránea con alguna de las estaciones de Metro, pues ya lo tenemos todo hecho.


Ver mapa más grande

Calendario licitación L2-L3

http://www.sevilla21.com/foro/viewtopic.php?p=60468#60468

Empezando por el principio, las ofertas se recibirán para el día 3 de Mayo. Estas ofertas vienen a ser "yo, empresa o UTE tal, estoy dispuesta a participar en la licitación y tengo estos méritos". La Junta estima que se tardará unos 20 días (23 de Mayo) en seleccionar las candidaturas que más le gusten, de acuerdo a criterios que fundamentalmente serán lo bien que les vaya a las empresas, lo contrastablemente buenos que sean sus profesionales, y lo bien que les hayan salido los otros Metros que hayan hecho. Así, para el 23 de mayo o así conoceremos cuántas empresas podrán optar a realizar el proyecto, que serán de cinco a ocho de las que se interesaran en un principio.

Estas empresas tendrán ahora 36 días (28 de Junio) para presentar un porrón de documentación, con el objetivo de llevarse el gato al agua. La Junta tardará unos 30 días (28 de Julio) en adjudicar el contrato, y unos 10 (7 de Agosto) para solucionar todos las movidas administrativas y dar el pistoletazo de salida a la redacción del proyecto. Todos estos plazos son estimaciones de la Junta; los plazos reales dados en el contrato son más largos para cada una de estas etapas. En resumen, que probablemente se adjudiquen los contratos en Agosto o a principios de Septiembre.

El que resulte adjudicatario comienza ahora a currar. En primer lugar, tiene que hacer un "Estudio de alternativas". Ese estudio consistirá en evaluar varias posibilidades para el trazado de cada línea. Esas posibilidades vienen descritas en el estudio informativo que se acabó en 2002, con las posteriores alegaciones que se le incorporasen (yo sé que hubo una por la L3, pero no sé si hubo más). Repito: las alternativas a estudiar son básicamente las recogidas en el estudio informativo de la red de metro, y además la empresa no puede decir de antemano cuál va a escoger, ya que para eso precisamente es para lo que se hace el Estudio de alternativas (que ya es parte de la labor de la adjudicación).

A la vista del EA, se escoge la posibilidad más adecuada de todas y se elabora con ella un Proyecto de Trazado. En ese Proyecto de Trazado, que según el pliego de condiciones administrativas debe estar listo en 6 meses (como Marzo de 2008 o así), ya se definirán los tramos que, en principio, se planteen en superficie o en subterráneo, así como la solución que se de en cada caso. No será un proyecto de obra, pero por lo demás estará bastante definido (de cara a lo que nosotros vamos a ver del Metro como usuarios). No me queda muy claro si el Proyecto de Trazado debe recoger todas las alternativas, algunas de ellas o sólo la que más adecuada se considere, aunque creo que será esta última opción.

El Proyecto de Trazado, que, como os digo, se prevé para estas fechas del año que viene, se someterá a un trámite de información pública con su correspondiente periodo de alegaciones. Supongo que habrá un mes de información/alegación y otro mes para contestar a las alegaciones e incorporar, en su caso, las que la Junta considere oportunas al proyecto. Hasta este punto (entorno del Verano de 2008) el trazado, así como los tramos en superficie o subterráneos, NO será definitivo), aunque las intenciones de la Junta quedarán definidas cuando se entregue el proyecto de trazado. De modo que técnicamente tenemos más de un año para dar caña Jajaja

Una vez se pase este hito, ya habrá un trazado definitivo. La empresa adjudicataria tendrá que coger lo que resulte de mezclar su propuesta y las adjudicaciones y tendrá algo más de un año (supongo que toda la movida anterior consumirá 8 o 9 meses del plazo de 24) para convertirlo en unos cuantos proyectos de obra detallados, que luego la Junta licitará. Por si os interesa, aparentemente la intención de la Junta es repartir bastante: debe haber un proyecto separado (susceptible de ser licitado independientemente) para las instalaciones ferroviarias, la electrificación y "todo lo demás" (infraestructura, vía, arquitectura, etc.), y este último, según le coja a la Junta, podría ser dividido en subtramos para licitarlos también por separado.

Así que, resumiendo, este es el calendario más o menos previsto, incluyendo aquí lo que se dijo acerca de licitar las líneas en cuanto se recibiesen los proyectos:

Adjudicación de los proyectos: final de Julio
Comienzo de los trabajos en los proyectos: mitad de Agosto
Estudio de Alternativas: supongo yo que para principios de 2008
Presentación del Proyecto de Trazado: Marzo 2008
Información Pública: Abril 2008
Definición del trazado definitivo: Mayo-Junio 2008
Entrega de los Proyectos Constructivos: Agosto de 2009
Licitación de las obras de las Líneas 2 y 3: pongamos principios de Septiembre de 2009
Recepción de ofertas para construcción de las líneas: Septiembre y Octubre 2009
Estudio de las ofertas: Noviembre 2009
Adjudicación: Noviembre-Diciembre 2009

Las obras podrían empezar inmediatamente después de la adjudicación si es necesario. Todo esto siendo más o menos razonable y sin contar posibles bajas en el tiempo de redacción del proyecto.

Propuesta L5

[La propuesta] que a mí me parece más equilibrada (...) es crear una especie de "L5" que hiciera el recorrido Prado-San Jerónimo-La Rinconada, compartiendo túnel con la L3 desde Leal Castaño hasta el Prado. En el Prado la estación podría tener algún tipo de apartadero para que el conductor se pudiera cambiar de extremo sin molestar a los trenes de la L3. Del mismo modo, podría haber un montaje similar en el apeadero de Cercanías, para que no todos los trenes tuviesen que llegar a La Rinconada.

De esta forma se solucionan muchos problemas:

En primer lugar, es una línea corta, por lo que no son necesarios muchos trenes para cubrirla, y la infraestructura extra es prácticamente nula (salvando el enlace de Leal Castaño y la solución que se de para el Prado, que puede ser tan sencilla como reservar una tercera vía intermedia al andén, o, si la L3 va bajo la Pasarela, poner la estación terminal de la L5 bajo la glorieta del Cid).

En segundo lugar, garantiza un servicio a plena frecuencia tanto en Pino Montano como en San Jerónimo, sin que ninguna zona urbana deba sacrificarse por la otra ni por las conexiones metropolitanas. En lugar de tener que dividir la frecuencia, L3 y L5 tendrían ambas la frecuencia "completa" (del orden de 3.5 minutos en hora punta, 7 o así en hora valle); además, por cuestiones de servicio la frecuencia podría ser diferente en ambas ramas. Esta frecuencia alta es especialmente deseable porque L3 y L5 actúan como alimentadores por el Norte de las paradas de la C-2 y C-5 ubicadas en los barrios respectivos.

En tercer lugar, la gente procedente de San Jerónimo accede a cualquiera de las otras cuatro líneas de Metro sin más que hacer un transbordo: la L4 tiene correspondencia en Leal Castaño, la L2 en Puerta Osario, la L1 en Prado y la L3 en todo el corredor Leal Castaño-Prado. También se suman a esto ambas ramas del Metrocentro y los nuevos intercambiadores de TUSSAM asociados que se crearán en Prado y Puerta Osario a corto-medio plazo. El servicio a Cercanías queda garantizado con la estación del barrio, y también hay intercambio con las terminales del Consorcio de Macarena y Prado. Así que garantiza un acceso de calidad a todos los medios de transporte, en igualdad (¡o ventaja!) con muchos otros barrios de la capital.

En cuarto lugar, todas las ventajas del anterior trazado son también extensibles a los usuarios que procedan de La Rinconada, que se ahorrarán también el transbordo en Leal Castaño.

Y en quinto lugar, este último corredor del que he hablado, Leal Castaño-Prado (el eje Norte-Sur del centro histórico), quedaría como un servicio con doble frecuencia, con prácticamente un tren cada minuto y medio en hora punta y cada tres minutos en hora valle. De esta forma, no sólo se favorece el servicio a zonas con mucha capacidad de atracción de viajeros (hospital y facultades de la Macarena, estación del Prado, Rectorado), sino que además se crea un eje natural de conexión L1-L2-L4-MetrocentroSur-MetrocentroNorte que hasta el momento no está previsto en la red. Creo firmemente que esta solución evitaría la necesidad de andar a vueltas con el famoso ramal de Nervión y las divisiones de L1 o L2 que lleva aparejadas. Si estás en la L2 y vas a una estación de la L1, o viceversa, puedes hacer el transbordo sin esperar más de un minuto al tren a través del corredor Puerta Osario-Prado. Sigue siendo una solución peor que cruzar las líneas 1 y 2, pero creo que es mucho mejor que crear un ramal por Nervión a costa de dividir la frecuencia de una de las líneas. Y de paso se favorece también la rama de la L4 que viene de Ingenieros y compañía, así como la conexión con las dos ramas del Metrocentro.

Archivo: "Futura red de tranvías?"

Este es un post (ligeramente editado y refundido) que originalmente puse en Sevilla21:

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Después del (enésimo) post coñazo que he puesto respecto al tema del tranvía por O'Donnell, me he puesto a plantearme qué es lo que se pretende con el tranvía en esta ciudad.

Claramente, tal cual se lo plantea ahora mismo, el tranvía es únicamente un instrumento para acercar el Metro (y, en general, el transporte público) al centro histórico. Teniendo en cuenta que, por avatares diversos, la penetración del Metro en el centro de Sevilla es muy escasa, esta es una labor muy importante. Sin embargo, yo creo que el tranvía puede jugar un papel mucho más prominente en el transporte de esta ciudad de aquí a un periodo de tiempo relativamente corto.

Antes de que nadie me salga con esto, conste que yo parto de la base de que las líneas de Metro proyectadas se van a hacer y a ampliar un poco (cruce de líneas 1-2, extensiones al Aljarafe, etc), de modo que nada de lo que voy a poner significa "quitamos Metro y ponemos tranvía". Y que, en superficie o soterradas, las cuatro líneas de Metro deben dar un servicio digno de tal nombre, es decir, con una frecuencia de 3 minutos o así como mínimo en hora punta, con alta capacidad y con escasas o nulas interferencias del tráfico. Similarmente, la idea también necesita de una red de Cercanías bien desarrollada, en la que las frecuencias estén alrededor de los diez minutos o así y con las ampliaciones que se están planteando ahora mismo.

¿Y de qué se trata todo esto? Pues la idea es, fundamentalmente, convertir al tranvía en un elemento clave de la intermodalidad, acercando Metro y Cercanías a gran parte de la población (en plan "metros de barrio") y facilitando las relaciones entre estos medios de transporte. El objetivo es diseñar una red de tranvías que sirva de complemento al Metro y a las Cercanías. Esencialmente, se trata de que en los barrios con mayor densidad de población, el acercamiento a /y desde) los medios de transporte de alta capacidad no se haga en bus, sino en tranvía. Dichos tranvías no necesitan tener una enorme capacidad, pero sí que deben tener como característica fundamental su fiabilidad, para lo que se debe cuidar que la separación con el tráfico sea efectiva. Un objetivo razonable sería un tranvía cada 5-7 minutos (o algo más en hora punta) con un retraso máximo de unos 30 segundos entre ellos.

Las líneas de la red deben favorecer la intermodalidad con el resto de medios de transporte. Debe ser cómodo transbordar a y desde el tranvía desde la red de Metro y Cercanías. A la vez, la red de tranvías debe rellenar en la medida de lo posible el "hueco" al que Metro y Cercanías no dan servicio. Y, finalmente, debido a su papel como medio de transporte céntrico, también se fomentará el acceso directo al centro desde el entorno cercano del mismo.

Obviamente, este tipo de cosa hay que pensárselo bien, pero para que os hagais una idea, aquí os dejo una propuesta inicial sobre la forma de organizar la red (en la que me he dejado bastantes horas de mi tiempo :D)

• Línea T1 (Verde en el mapa adjunto): Nace en la futura estación de Cercanías de San Jerónimo. Continúa sobre la C/ Pez Espada y C/ Navarra hasta la glorieta de los Ferroviarios; sigue por la Av. San Jerónimo y Concejal Alberto Jiménez Becerril, sube por Isaac Peral hasta la Alameda, llega a la Campana, Magdalena, Plaza Nueva, Puerta de Jerez, Prado, San Bernardo, Ramón Carande, giro a General Merry y Avenida de la Paz. A mitad de la avenida gira a la izquierda, pasando por detrás del Centro Deportivo Hytasa, atraviesa el Cerro del Águila y Rochelambert hasta pasar el límite Oeste del Parque Amate; continúa pegado a este último por Santa Aurelia, sale brevemente a la A-92 y acaba en el futuro apeadero de Infanta Elena.
  Intermodalidad: San Jerónimo (Cercanías, T2); Alberto Jiménez Becerril (L4); Barqueta (T4); Campana (L2, T2, T3); Magdalena (T2, T3); Plaza Nueva/Archivo de Indias (T3); Puerta de Jerez (L1, T3, T4); Prado (L1, L3, T3); San Bernardo (L1, Cercanías); General Merry (L6); La Paz (L4); Amate (L1); Av. Andalucía (T5); e Infanta Elena (Cercanías, T5).



• Línea T2 (Morada): También comienza en la estación de cercanías de San Jerónimo, pero en vez de internarse en el barrio se dirige a Pino Montano, que atraviesa por Corral del Agua. Después toma Manuel del Valle, Carretera de Carmona, María Auxiliadora, Encarnación, Campana, Magdalena y San Jacinto hasta llegar a la nueva estación de Cercanías de Triana, tras de lo cual sube por Alfredo Kraus, cruza Tablada y Los Gordales, continúa sobre la calle Asunción y acaba en Plaza de Cuba.
  
  Intermodalidad: San Jerónimo (Cercanías), Doñana (T5, L3), Mujer Trabajadora (T4), Carretera de Carmona (L4), María Auxiliadora (L3, T5), Puerta Osario (L2, L3, T3, T5), Encarnación (L2, T3), Campana (L2, T1, T3), Magdalena (T1, T3), Paseo de Colón (T4), San Jacinto (L4), Charco de la Pava (Cercanías), Alfredo Kraus (L1), Los Gordales (L4) y Plaza de Cuba (L1).



• Línea T3 (Amarilla):Sale del Prado, continua hasta Puerta de Jerez, Plaza Nueva, Campana, Puerta Osario, Santa Justa, C/ Arroyo, cruza las vías por San Pablo, cruza Santa Clara y Jardín Este, llega al apeadero del Palacio de Congresos y continúa por Miguel Ríos Sarmiento para dar servicio a Sevilla Este.
  
  
  Intermodalidad: Prado (L1, T1), Puerta de Jerez (L1, T1, T4), Archivo de Indias/Plaza Nueva (T1), Magdalena (T1, T2), Campana (L2, T1, T2), Puerta Osario (L2, L3, T2, T5), Santa Justa (Cercanías, L2), San Pablo (Cercanías, L4), Palacio de Congresos (Cercanías, L2), Sevilla Este (L2).


• Línea T4 (Marrón):Comienza en la Av. de la Mujer Trabajadora, sigue sobre Juan de la Salle y Miraflores, toma la ronda en dirección a la Barqueta, continúa sobre el Paseo de Colón hasta la Puerta de Jerez, toma la Palmera, pasa después a la Avenida de la Raza, Heliópolis, Los Bermejales y Pineda.
  
  
  Intermodalidad: Av. Mujer Trabajadora (T2), Juan de la Salle (L4), Ronda (L3, T5), Parlamento de Andalucía (L3), Barqueta (T1), Plaza de Armas (L2), Arjona (T2), Puerta de Jerez (L1, T1, T3), Palmera (L3, L4, T6), Bermejales (L3) y Pineda (Cercanías)



• Línea T5 (Cyan):: Nace en la rotonda del Carrefour Macarena, baja por la Barzola, toma la Ronda hasta Luis Montoto, baja toda la Av. de Andalucía y acaba en el apeadero de Infanta Elena.
  
  Intermodalidad: Doñana (L3, T2), Barzola (L4), Ronda (L3, T4), Puerta Osario (L2, L3, T2, T3), Luis de Morales (ramal de conexión L1-L2), Cruz del Campo (T6), Los Arcos (L2), Infanta Elena (Cercanías, T1).


• Línea T6 (Roja): Comienza en el cruce Ronda del Tamarguillo-Montes Sierra, continúa por la actual Cruzcampo, Av. Cruz del Campo, Av. Ciudad Jardín, Alcalde Juan Fernández, General Merry, Diego Martínez Barrios, Cardenal Ilundain, pasa por Reina Mercedes de cabo a rabo, Dr. García Tejero, sale brevemente a la Palmera, atraviesa Bami por Rafael Salgado y acaba en el apeadero de Virgen del Rocío.
  
  
  Intermodalidad: Montes Sierra (L2, L4), Av. Andalucía (T5), Gran Plaza (L1), General Merry (T1), Palmera (L3, L4, T4) y Virgen del Rocío (Cercanías, L4).

La idea de esta red es que se pueda prescindir casi totalmente de los autobuses como medio vertebrador del transporte de la ciudad. Así, como veis hay una alta densidad de líneas; prácticamente todos los sitios de la ciudad (polígonos y 3.000 aparte) tienen una parada de Metro, tranvía o Cercanías a menos de 500 m (como referencia de escala, Santa Justa mide unos 400 m de largo). Además, se aprovecha el carácter "amigable" del tranvía como medio para hacer transbordos, ya que va a nivel de calle y no hay que andar subiendo y bajando escaleras.

La idea de la red de tranvías no es unir puntos muy distantes entre sí, sino dar servicio, dentro de un barrio, de forma que los transportes de gran capacidad que le corresponden sean accesibles. Más allá del tramo central (justificado porque el Metrocentro también sirve para eso), no hay un intercambiador claro para los tranvías (para entendernos, no hay un Prado ni una Plaza Nueva como los de Tussam). Esto es porque el tranvía se entiende como método complementario a Metro y Cercanías, por lo que la posibilidad de hacer un recorrido enteramente en tranvía, aunque se ha tenido en mente, no ha sido la prioridad principal. Así que, en vez de centralizar los transbordos en intercambiadores, el papel de "intercambiador" lo juegan las líneas de Metro y Cercanías.

Por ejemplo, si alguien de Heliópolis quiere ir a San Jerónimo, cruzando Sevilla de lado a lado, tiene la opción de coger el T4 y transbordar a T1 en Puerta de Jerez, pero esta no es la mejor posible; es más rápido coger el T6 y transbordar en Virgen del Rocío a un cercanías (y quizá volver a transbordar a otro tranvía una vez allí). Así, la red de tranvías está pensada de forma que lleve rápidamente al (y del) punto de transporte de alta capacidad más cercano.

La línea 1, además de dar servicio al centro, une al mismo la estación de San Bernardo, posibilitando una conexión rápida cercanías-centro. También sirve al Porvenir y la Huerta de la Salud, uniéndolo a las Cercanías, la L4 y el centro comercial Los Arcos. Para el Cerro del Aguila y aledaños, posibilita la conexión con L1 y L4; y conecta también la zona de Santa Aurelia con la L1 y con el anillo de Cercanías. Para San Jerónimo, zona de expansión bastante marginada por el metro actual posibilita una conexión directa en superficie con el centro y con las Cercanías, y, vía transbordo a T2, une el barrio con Pino Montano.

La línea 2 cruza el centro de Este a Oeste y da servicio a la zona de Miraflores, acercándoles L2 y L3. Para Pino Montano actúa como apoyo al Metro y como conexión de las actuales urbanizaciones con el Cercanías. Por el otro extremo, da servicio al barrio de Triana, uniendo entre sí los dos nuevos transportes previstos para el mismo (Metro y Cercanías), y también extiende el rango de L1 y L4 por Los Remedios gracias al recorrido por Asunción. El trazado por Los Gordales está ahí para cuando la zona empiece a poblarse.

La línea 3 acerca Metro y Cercanías a Santa Clara y entorno. Sirve también de conexión directa entre Santa Justa y el centro, así como de refuerzo de las líneas del centro, ya que es de esperar que su recorrido (Prado-Puerta de Jerez-Encarnación-Pta. Osario) será de los más demandados del Metrocentro. Es además la línea idónea para dar un servicio complementario a Sevilla Este respecto a la L2, al igual que hace la línea morada por Pino Montano.

La línea 4 da servicio a núcleos densamente poblados del sur (Heliópolis y los Bermejales), uniéndolos a Metro y Cercanías con rapidez. También sirve de lanzadera para los universitarios de Reina Mercedes que necesiten ir al centro. El tramo del Paseo de Colón hasta la Barqueta y la Macarena lo preveo bastante ocupado :), mientras que la extensión por Manuel del Valle da servicio a Las Naciones y San Diego y es un claro candidato a extenderse cuando caiga el Polígono Calonge.

La línea 5 sirve de transporte complementario para barrios como La Candelaria que quedan entre los brazos de las líneas 1 y 2 de metro, a una distancia excesiva de ambas. También provee a la zona de la Buhaira y la Barzola de un transporte directo a Puerta Osario.

Y finalmente la T6 está pensada para dar servicio a un flujo, previsiblemente muy fuerte, de estudiantes entre Virgen del Rocío y Reina Mercedes (en el caso de que la L4 no vaya por allí). También conecta a Bami, densamente poblado, con la L3. Conecta el Porvenir con dos líneas de metro y el intercambiador de Gran Plaza, y da servicio al entorno de la misma. Para cuando tiren la Cruzcampo, la línea puede internarse por ahí para unirse a la conexión L2/L4 de Montes Sierra.

Yo creo que una red de este tipo sería una solución extraordinaria para los problemas de movilidad de la ciudad. Son un montón de kilómetros, pero tened en cuenta que el tendido de tranvía es sensiblemente más barato que el del Metro, y que tampoco se cruzan sitios muy sensibles desde el punto de vista patrimonial como para tener que andar con cosas raras. Además, es una forma de generar demanda para infraestructuras como el anillo de Cercanías.

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La cuestión no es tanto eliminar el bus como cambiar los modos fundamentales de accesibilidad.

Si uno mira la forma en la que está planteado actualmente el transporte en Sevilla, observa dos cosas. La primera es que de intermodalidad no hay prácticamente nada; de hecho, los Cercanías apenas se usan. Todo el transporte se realiza exclusivamente en bus (entre otras cosas porque es lo que hay Lengua). La segunda cosa es que la red de bus está bastante descompensada, en el sentido de que la gran mayoría de sus líneas tienen como único objetivo llevar a la gente al centro. Ciertamente hay 40 líneas, pero de esas 40 sólo hay cuatro cuyo objetivo claro no sea llevar a la gente al centro sino unir barrios entre sí transversalmente (1, 2, 5 y 6, cuyos trazados, curiosamente, son ocupados casi completamente por el proyecto de Metro). El resto, circulares aparte, sirven única y exclusivamente para conectar barrios con el centro. Y, qué quereis que os diga, hay muchos otros sitios en la ciudad que también son grandes "atractores" (se podría argumentar que al mismo nivel que el centro) pero que no tienen, ni de lejos, la misma conexión que el mismo. Por ejemplo, Nervión no tiene ninguna conexión directa con el Norte de la ciudad, y la que tiene con el Sur es bastante pobre; la Gran Plaza, intercambiador entre muchas líneas de bus urbano y metropolitano, tampoco tiene conexión con el Norte y la del Sur es la misma que Nervión; de la Cartuja mejor ni hablamos, etc. Y la gente tiene muchas otras cosas que hacer que no sean ir a y desde el centro, y actualmente muchos recorridos barrio a barrio exigen transbordar en el centro. A la vez, hay muchos corredores (Pasarela, Constitución...) que están saturados de buses, de forma que al final acaban estorbándose unos a otros.

En un mundo ideal, es mucho mejor tener una estructura no tan radial, en la que haya pocas líneas (pero de alta capacidad) que vayan al centro y en la que haya un transbordo cómodo entre líneas, de modo que la carga quede más distribuida. El recorrido hacia y desde el centro que se ahorra se puede invertir en hacer multitud de líneas transversales, buses de barrio, etc. que lleven a la gente a las paradas de las líneas centrales y a los apeaderos de Cercanías. El problema es que, con el tráfico que hay, el autobús no es muy amigo de los transbordos. La parte central está colapsada, por lo que el servicio de bus es muy errático; a veces llega el autobús inmediatamente y a veces tarda mil años, etc. Cualquiera de vosotros que tenga que hacer dos transbordos o así pasando por la zona central sabrá que, en hora punta (cuando más interesa que funcione bien el transporte público), el tiempo que se tarda es una ruleta. Por este motivo los buses llegan hasta el mismo centro, contribuyendo de paso a que el colapso aumente.

Una vez el "nuevo orden de transporte" (Metro y Metrocentro) comience a funcionar, obviamente sus paradas se convertirán en centros de atracción importantes. Como ir de una a otra será bastante rápido y cómodo, será más importante llevar a la gente al Metro más cercano que al centro o a cualquier otro lado. Así que las líneas de buses se replantearán alrededor de las paradas, cumpliendo el papel de llenar el vacío existente entre las paradas (especialmente entre los "brazos" de L1, L2 y L3).

Sin embargo, esto sigue planteando el problema de la excesiva dependencia del tráfico de los buses, que los hace vulnerables a retrasos. Especialmente, hay corredores de los habitualmente colapsados por los que tendrán que seguir pasando buses (p. ej. Luis Montoto, San Francisco Javier...), con lo que la calidad de servicio sufrirá.

Lo que planteo es que, en vez de confinar el tranvía al centro, se extienda a otras zonas, formando una red secundaria (superpuesta a la primaria de Metro+Cercanías) que sirva para llevar a la gente a y desde las paradas de Metro y Cercanías. Además de su mayor velocidad comercial, lo mejor que tiene el tranvía frente al bus es su mayor fiabilidad. De modo que se acabaría estar esperando al 1 media hora en la carretera de Carmona para hacer un viaje de 1 km escaso y coger el Metro en la Ronda.

Por supuesto, a esta red secundaria se puede superponer otra de buses que una otros sitios. Una aplicación idónea para los buses es la de ser buses de barrio, que unan los barrios vecinos entre sí y con las paradas de Metro que les queden más cerca. Al estar lejos de la colapsada zona central, estos buses darían un servicio muy bueno. Alguno, lógicamente, podría llegar al centro, pero no casi todos como es el caso ahora.

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Como propuesta que es hay muchas cosas que se pueden cambiar. Por ejemplo, se podrían intercambiar los tramos norte de las líneas cyan y morada, cambiar la roja si finalmente la L4 pasa por Reina Mercedes, etc. Pero esto es más bien por lanzar una idea para organizar el transporte público en la ciudad de acuerdo a la siguiente jerarquía:

1) Metro y Cercanías: Alta capacidad y frecuencia, soterrado en su mayor parte o en plataforma dedicada, mínima o nula interferencia del tráfico. Paradas cada ~700 m en el caso del Metro. Orientadas a cruzar la ciudad transversalmente de forma rápida. Transbordos cómodos entre ellas. Paradas en cada barrio densamente poblado y en el entorno del casco histórico, con al menos una parada en el "centro del centro" (Campana-Encarnación).

2) Tranvía: Capacidad y frecuencia medias-altas. Poca interferencia del tráfico. Paradas cada 300-400 m. Doble papel en su trazado: servir de puerta de entrada al centro, con recorridos norte-sur y este-oeste (yo propongo los ejes Pta. Jerez-Barqueta y Pta. Osario-San Jacinto como los más idóneos) y acercar Metro y Cercanías a más usuarios. Para ello, su recorrido debe tener, cada pocas estaciones, un transbordo a Metro y Cercanías. Idealmente deben cruzarse con al menos una estación de Cercanías y dos o tres de Metro de líneas distintas. Debe plantearse su paso por todas las grandes avenidas de la ciudad por donde no se prevé el paso del Metro. Algunas líneas de tranvía pueden servir como transporte alternativo para corredores por los que no pasa el Metro y por los que se supone que habrá bastante demanda, caso del Paseo de Colón y Torneo hasta San Jerónimo.

3) Bus: Debe restringirse su llegada hasta el centro, ya que para ello es necesario utilizar corredores muy saturados por el tráfico (alguno sí puede llegar, especialmente para barrios a los que Metro y tranvía les pillen muy mal, pero no 35 líneas como ahora). Si sus recorridos se llevan a cabo por otras rutas menos saturadas (entre barrios), su calidad de servicio crecerá enormemente. Así que la mayoría de las líneas deben jugar ese papel, sirviendo de lanzaderas a las paradas de Metro y Cercanías (no hace daño tener también algún transbordo al tranvía, pero no basta con ello) y recorriendo dos o tres barrios vecinos.

El objetivo ideal es que el 80% o 90% de habitantes tengan a menos de 300-400 m de casa (4 o 5 minutos andando) una parada de un medio de transporte público eficiente. Para aquellos a los que Metro y Cercanías les pillen lejos, este transporte debe ser un tranvía o bus de barrio. El tipo exacto de transporte da más o menos igual mientras sea fiable (pase cada 5 minutos o así, sin verse excesivamente influido por el tráfico) y permita llegar a la red de Metro en un tiempo corto (4-5 minutos). Yo prefiero el tranvía al bus para los corredores ocupados porque es algo más rápido y porque va algo más separado del tráfico, con lo que tendrá una mejor eficacia.

Con este paradigma, en el peor de los casos (paradas de llegada y destino de tranvía y en extremos opuestos de la ciudad, de modo que es necesario tranvía+Metro/Cercanías+tranvía) uno echa 5 minutos esperando tranvías + 10 minutos en tranvías + 2 minutos esperando al Metro/Cercanías + 15-20 minutos en Metro (unas 8-10 paradas, 5-7 km) = unos 35 minutos en cruzar la ciudad, tiempo sensiblemente mejor que el actual (la mejor oferta comparable es el 1, que tarda casi una hora, y en hora valle pasa cuando le da la gana).

No me cansaré de decir que es más importante la fiabilidad que el tiempo de paso. Si el bus tarda 4 minutos, pero la mitad de las veces tarda 20 minutos en pasar, prefiero con mucho un tranvía que tarde 6 minutos en llegar y pase cada 5 como un reloj. Y también que el cometido de la red secundaria y terciaria debe ser acercar a la gente al Metro; por eso los tranvías de mi red propuesta no se preocupan mucho de unir puntos distantes en línea recta, sino de llevar a la población al Metro de la forma más rápida posible.

Por último, hay dos actuaciones para la red de Cercanías que vendrían muy bien. La primera sería meter una parada sólo de cercanías en Buhaira, que diera servicio al barrio de San Bernardo, Huerta del Pilar y La Calzada. Y segundo, ampliar la capacidad de la entrada Sur. Una posibilidad es ampliar el túnel a cuádruple vía, pero si tuviera una gran cantidad de dinero y tiempo libre, yo metería un túnel a gran profundidad desde Santa Justa hasta la Alameda, donde pondría una parada de Cercanías con transbordo a Metrocentro (tendría que ir muy profunda, pero siendo de Cercanías no es tan importante como si lo fuera de Metro) y luego continuaría ese túnel hacia el Sur. Así habría un itinerario alternativo para las líneas de Cercanías, descargando un poco la entrada Sur, y de paso habría una estación de Cercanías en pleno centro. (Obviamente esto no va a ocurrir, pero soñar es gratis :P)

Estudio sobre la red de tranvías en Sevilla - 1

Idea

Si fructifican todos los proyectos que actualmente están en desarrollo, la conurbación de Sevilla contará en un horizonte de 5-10 años con una red ferroviaria de transporte bastante potente. Los ejes de esa actuación son fundamentalmente dos. Por un lado, la red de metro (que consta de cuatro líneas, según trazado aprobado en 2002), junto a los diversos tranvías y carriles bus alimentadores de la misma (MetroAljarafe, plataforma de Camas, conexión Dos Hermanas, conexión Alcalá). Por otro lado, la red de Cercanías, con la notable mejora de la frecuencia de las líneas C-1 y C-4 a su paso por la ciudad, la recuperación de la línea C-2, la creación de la línea C-5 y la construcción de nuevos apeaderos hasta llegar a los 16 dentro de la ciudad.

Por la fisonomía de esa red, sin embargo, existe un área de atracción (tanto urbana como metropolitana) de gran interés cuya cobertura no es óptima, que no es otra que la zona del Centro Histórico. Definido por el trazado de las antiguas murallas (Puerta de Jerez-San Fernando-Ronda Histórica-Barqueta-Torneo-Paseo de Colón), el Centro Histórico concentra una importante actividad comercial, económica, turística, cultural y administrativa, contando, además, con varios importantes intercambiadores de transporte en su entorno inmediato. Sin embargo, la accesibilidad al mismo con la red de Metro y Cercanías prevista puede calificarse de mediocre, ya que, aunque hay gran cantidad de paradas periféricas, sólo hay prevista una estrictamente dentro del mismo (L2 de Metro en el entorno de la Encarnación). Para más inri, esta parada tiene el problema adicional de que no ofrece una conexión cómoda a la L1 de Metro, exigiendo dos transbordos para alcanzar sitios como Plaza de Cuba, el Aljarafe Sur, Nervión, Gran Plaza o la UPO.

Para tratar de solventar esta deficiencia, el Consistorio de la ciudad propone la introducción de una red de tranvías en el centro histórico. Llamado Metrocentro, el proyecto incluye la conexión de los intercambiadores de Santa Justa, Prado, Puerta Osario y San Bernardo con puntos del centro histórico como Plaza Nueva, el Duque, la Alameda o Puerta Barqueta. Como añadido a la introducción del tranvía, se expresa la intención de avanzar en una política de peatonalización y reordenación del centro para hacerlo menos agresivo para el paseante y ciclista, a la vez que se garantiza la accesibilidad en transporte público al mismo.

La primera fase del Metrocentro, actualmente muy cercana a su apertura al público, va desde el Prado de San Sebastián, donde conecta con L1 y la futura L3, hasta Plaza Nueva, con paradas intermedias en San Fernando y el Archivo de Indias. El primer beneficio de su implantación, que ya disfrutan los ciudadanos, es el espectacular cambio de fisonomía del entorno por el que atraviesa, que ahora ha quedado totalmente peatonalizado. En un futuro, se prevé dotarlo con una conexión con Cercanías a través de extenderlo unos metros por la Pasarela hasta San Bernardo, así como abordar la construcción de una segunda rama de Metrocentro que, desde Santa Justa, alcance Puerta Osario, Encarnación, Duque y desde ahí la Alameda y Puerta Barqueta. La posibilidad de conectar ambas ramas está ahora mismo en estudio, si bien están encontrándose dificultades debido a las características de las calles más céntricas de la ciudad.

En el presente documento se analizan en detalle los problemas a los que la red de Metrocentro se enfrenta, así como las oportunidades que tiene la red para resolver problemas de accesibilidad urbana a los que el Metro y el Cercanías no dan una respuesta completa. Se hará también un repaso de los corredores por los que podría pasar el tranvía y de sus ventajas e inconvenientes asociados. Finalmente, se harán varias propuestas de red en las que se trata de evitar en lo posible los puntos problemáticos mientras se maximiza la utilidad de la red para los ciudadanos en el contexto más amplio de los modos de transporte urbano y metropolitano de Sevilla.

Oportunidades y problemática

Hay una gran cantidad de retos a los que se enfrenta el diseño de una red de tranvías para el área central de Sevilla. Por un lado, hay retos negativos, como la saturación o la fisonomía de algunas calles, que dificultan la búsqueda de corredores adecuados para las líneas a través de ciertos puntos (por ejemplo, el caso de la conexión Plaza Nueva-Duque). Por otro lado, también hay muchas áreas de oportunidad en las que el tranvía puede mejorar apreciablemente la movilidad del área y de la red metropolitana en su conjunto; estas áreas constituyen lo que se podría denominar "retos positivos".

Los retos positivos tienen dos orígenes fundamentales. Uno, el carácter complementario del tranvía con otros medios de transporte (metro, cercanías, bus urbano, metropolitano y de media-larga distancia) hace necesario cuidar la intermodalidad entre el tranvía y éstos; más aún, el tranvía puede convertirse en una alternativa para ciertos itinerarios no optimizados en la red de metro, para los que puede presumirse una fuerte demanda. Y dos, la fisonomía del centro y de su periferia inmediata convierte al tranvía en una buena solución para garantizar la accesibilidad de algunos puntos que quedan con una cobertura deficiente con la red de metro y cercanías prevista, como Barqueta o Plaza Nueva.

La red ideal debe evitar todos los problemas y dar una excelente respuesta a todas las áreas de oportunidad. Desgraciadamente, en la vida real las soluciones perfectas no suelen existir, de modo que es necesario encontrar alguna de compromiso. En cualquier caso, es de interés cuantificar y clasificar estos retos para tenerlos en mente en el desarrollo y evaluación de cada red propuesta. Tener un listado sobre el que reflexionar nos ayudará a escoger las mejores alternativas y a señalar los posibles problemas que cada una presente.

Negativos

• Problemas físicos: Hay dos condicionantes clave a la hora de diseñar el recorrido de un tranvía: el ancho del tren y el radio de giro mínimo del mismo. A las medidas de referencia del tranvía hay que añadir un cierto margen de seguridad, así como un ancho adecuado para el resto de usuarios de la vía (peatones, ciclistas, transporte público, vehículos de emergencia o residentes con plaza de garaje) y otros usos urbanos (contenedores, catenarias y zonificación de carga y descarga). Esto hace inviables los trazados que atraviesen calles demasiado estrechas o esquinas demasiado cerradas.


• Vía simple: Los tramos de vía simple a compartir entre ambos sentidos de circulación son cuellos de botella de la red, ya que limitan la frecuencia máxima de paso de los trenes (el tiempo mínimo entre dos trenes consecutivos es el doble del tiempo que tarde en recorrerse el tramo, mas un margen de seguridad) y, por tanto, reducen la capacidad de la misma. Idealmente, un corredor tranviario de alta capacidad no debe tener ningún tramo en vía simple.


• Cruces a nivel: Un cruce con el tráfico introduce limitaciones en la capacidad de la red, marcadas por la cadencia del ciclo semafórico. Además, si no se coordinan los semáforos para priorizar al tranvía, también es una fuente de detenciones para el mismo, lo que afecta a la fiabilidad del servicio y a la imagen que de él tenga el viajero. Finalmente, el incivismo de algunos conductores puede dar lugar a bloqueos y accidentes que afecten seriamente a la calidad del servicio. Similares condicionantes, aunque mitigados por el mejor control que puede ejercerse, se aplican a los cruces y bifurcaciones entre dos líneas de tranvía, salvo que no se hagan al mismo nivel.


• Redistribución del tráfico privado: Debido a la ocupación de buena parte de la calzada, el tranvía forzosamente lleva aparejada una reordenación de la movilidad en el entorno que atraviesa. En algunos lugares, esta reordenación se reduce a ocupar una mediana o eliminar una banda de aparcamientos, pero en otros resulta mucho más profunda, eliminando el tráfico privado total o parcialmente (como ha ocurrido con San Fernando o Av. Constitución). Esto plantea la necesidad de redefinir los flujos de tráfico para garantizar la accesibilidad de residentes, vehículos de emergencia y transporte público a las zonas afectadas. En calles que actúan como colectores, en las que apenas hay continuidad entre las calles perpendiculares a las mismas (como San Jacinto), esta redefinición resulta bastante compleja. En la extensión del tranvía a zonas más periféricas, el problema es la posible ocupación del viario de alta capacidad (Ronda del Centro Histórico o vías radiales de conexión) definido en el PGOU. Si bien el tranvía es perfectamente compatible con una vía de este tipo, para que el citado viario pueda absorber el tráfico que se le prevé no deben eliminarse carriles de circulación.


• Coincidencia con líneas de Metro: Buena parte de los corredores propuestos en las fases uno y dos del Metrocentro coinciden con L1 o L2 en su trazado. Es deseable que el solapamiento Metro-tranvía (o Cercanías-tranvía) sea lo menor posible, para que la relación entre ambos medios de transporte sea de complementariedad y no de competitividad. Como quiera que los corredores definidos por las líneas de Metro son muy atractivos para un servicio de tranvía, es necesario buscar alternativas para el trazado tranviario que no los ocupen totalmente.

Positivos (áreas de oportunidad)

• Conexión de los intercambiadores de transporte: En el área central de la ciudad se ubican tres intercambiadores de transporte de gran importancia: Prado de San Sebastián, Santa Justa y Plaza de Armas. Es de esperar que haya una fuerte demanda de movilidad entre estos tres núcleos. Sin embargo, el proyecto de Metro únicamente conecta de modo directo los dos últimos, mientras que el Prado necesita de un transbordo en Puerta Osario para acceder a cualquiera de los otros dos. Un objetivo deseable es la unión de estos intercambiadores de modo directo y competitivo con el transbordo. Esto ayudará a evitar el colapso de la estación de Puerta Osario y simplificará la conexión de rutas en Sevilla.


• Tramado L1-L2: Sorprendentemente, la red de metro aprobada para Sevilla no incluye un cruce entre las líneas 1 y 2, que discurren en sentido Este-Oeste. Como resultado, transbordar entre ambas líneas resulta bastante molesto, dependiendo de un transbordo adicional intermedio a alguno de las cinco rutas Norte-Sur que las conectan (de metro, Prado-Puerta Osario [L3], Torretriana-Príncipes [L4] y Av. Andalucía-Mayo [L4]; de Cercanías, Palacio de Congresos-Guadaira [C-4] y Santa Justa-San Bernardo [C-1, C-4]). Se han propuesto varias posibilidades para subsanar este inconveniente; entre ellas, la que parece más equilibrada es intercambiar L1-L2 bajo San Francisco Javier, de modo que ambas líneas se cruzaran en forma de X (Mairena-Sevilla Este y Torretriana-Montequinto) con Santa Justa en el centro. Sin embargo, esta solución no parece viable a corto-medio plazo debido al proceso burocrático de aprobación de la red y al (presumiblemente) diferente modelo de explotación de L1 y L2. La alternativa que se propone es usar la red de tranvías para garantizar, al menos en la zona central, el acceso a cualquier estación de una de las líneas desde la otra, de modo que el transbordo intermedio queda eliminado. Debido al pequeño número de estaciones de la L2 en el centro (Santa Justa, Puerta Osario, Encarnación, Plaza de Armas y Torretriana), y al hecho de que dos o tres de ellas (Puerta Osario, Puerta Triana, y, dependiendo de la frecuencia final del corredor de Cercanías, Santa Justa) ya disponen de un transbordo cómodo desde L1, el modo aparentemente más sencillo de conseguirlo es conectar, del modo más rápido posible, la L1 de Metro con las estaciones de Encarnación y Plaza de Armas.


• Unión Santa Justa-Nervión: Una posible unión de estas dos estaciones discurriría por la que es probablemente la zona de mayor densidad comercial de la ciudad. La distancia es corta, el potencial de captación de viajeros es muy grande debido a los grandes centros comerciales y de ocio del recorrido, y serviría como otro puente entre la L1 y todo el complejo de Santa Justa (L2, Cercanías, Regionales y AVE). La solución obvia (trayecto por Kansas City y Luis de Morales) tiene el problema de que son avenidas muy saturadas y que forman parte de la Ronda del Centro Histórico, por lo que reducir carriles en ellas no es aconsejable. Aparte de la posibilidad de hacer el recorrido en subterráneo, la remodelación del cruce Kansas City-Luis Montoto ---introduciendo un paso subterráneo en para esta última--- podría ayudar a la fluidez del tráfico, haciendo viable la introducción de este ramal.


• Interconexión con la L4 y periferia: En el proyecto de Metrocentro presentado no hay ni un sólo punto de transbordo a la línea 4, aunque varios extremos de la red (Barqueta, en particular) quedan cerca. Para evitar transbordos, aumentar la sinergia Metro-tranvía, y proveer de alternativas a las líneas transversales de Metro para la penetración al centro, es deseable extender el rango del Metrocentro hasta la conexión con la línea 4. Estas extensiones pueden ir por grandes avenidas en las que el problema del ancho de las calles desaparece y donde el tranvía podría tener una alta velocidad comercial y fiabilidad. Las posibilidades más sencillas son José Díaz/Leal Castaño desde Barqueta (por Torneo), Tamarguillo desde San Bernardo (por Pirotecnia-General García de la Herranz-Avenida de la Paz) y San Pablo desde Santa Justa (por Kansas City o Pablo Iglesias y prolongación). Más complejas, aunque aún dignas de estudio, son el apeadero de Cartuja desde Barqueta (por una eventual pasarela nueva que embocase Marie Curie), Puerta Triana desde Plaza de Armas (por la pasarela de Puerto Triana) o Ronda de Triana desde Magdalena (por San Jacinto). Estas extensiones a la L4 pueden extenderse a su vez para dar un servicio de transporte público fiable a zonas "huérfanas" de Metro (San Jerónimo, por ejemplo), o para conectarse con las estaciones de Cercanías del anillo de la C-4 (Buen Aire, Pítamo...), el sistema de tranvías de la periferia (MetroEste o un eventual tranvía para el Paso Territorial Sur) o las estaciones externas de las líneas transversales de metro.


• Nuevas peatonalizaciones: La peatonalización de la Avenida de la Constitución, Puerta de Jerez, Plaza Nueva y calle San Fernando que la fase 1 del Metrocentro ha llevado aparejada es, sin ninguna duda, la actuación sobre el centro de mayor beneficio e impacto para los ciudadanos de los últimos tiempos. A la vista de este éxito, puede aprovecharse el tranvía para "exportar" este nuevo modelo urbano basado en la peatonalización y en la accesibilidad en transporte público ferroviario a otras zonas del centro, como el eje Puerta Osario-Duque-Alameda o incluso San Jacinto.



• Nuevos núcleos de accesibilidad: La red de tranvías puede ser una solución idónea para proporcionar un transporte público eficiente a varias zonas del centro que no están bien cubiertas por el Metro. El proyecto actual ya prevé llegar a las más importantes: Barqueta, Plaza Nueva, Duque y Alameda. Un reto interesante, aunque quizá imposible técnicamente, sería encontrar un corredor adecuado para el área de la Macarena entre San Luis y Feria, que se encuentra en una tierra de nadie en la que muchas estaciones quedan a una distancia media (L3, L2 y Metrocentro) pero ninguna a una distancia auténticamente de proximidad.



• Conexión de los nuevos núcleos de accesibilidad: Llevar el tranvía a los nuevos núcleos de los que se habla en el epígrafe anterior sólo es la mitad del problema. La otra mitad es conectarlos de forma eficaz entre sí, con las líneas de Metro del entorno y con los intercambiadores de transporte principales del área (Santa Justa, Plaza de Armas y Prado). Una red de tranvía que una rápidamente todos estos puntos entre sí es más útil, evita transbordos y ahorra tiempo de viaje.



• El tranvía como focalizador de la atención: Una parada de Metro o tranvía específica para un hito urbano realza la importancia del mismo y aumenta su publicidad. Debido a la reputación de eficacia y rapidez del transporte ferroviario, la percepción de cercanía y de accesibilidad por parte de los visitantes (y de los propios ciudadanos) es mucho más fuerte cuando existe una parada cerca. Por este motivo, quizá habría que plantearse dotar de un apeadero al Museo de Bellas Artes o a Metropol Parasol, por citar dos ejemplos, así como apostar por la integración en la red de tranvía de todos los nuevos hitos arquitectónicos que se construyan y no cuenten en su entorno con una parada previa de Cercanías, Metro o Metrocentro.



• Aumento de la densidad de paradas: La eventual compartición del corredor entre Metro y tranvía, que antes apuntábamos como negativa, puede estar justificada si hay una diferencia apreciable en el número de paradas. El ejemplo más notable es el corredor Santa Justa-Plaza de Armas de la L2 de Metro, en el que únicamente se ubican dos paradas intermedias (Puerta Osario y entorno de la Encarnación) cuando puede presumirse una demanda lo suficientemente fuerte como para justificar, al menos, un tranvía en muchos otros sitios del recorrido (por ejemplo, un posible trazado Santa Justa - José Laguillo - Puerta Osario - Escuelas Pías - Encarnación - Duque - Museo - Plaza de Armas arroja seis estaciones intermedias). En este caso, disponer de ambos medios de transporte con transbordos adecuados entre ellos garantiza la máxima accesibilidad en la zona central (debido a la alta densidad de paradas del tranvía) y la rapidez y fiabilidad para el viaje transversal (debido a las escasas paradas del Metro subterráneo).



• Balance de los transbordos en Santa Justa: A medio plazo, Santa Justa se convertirá en un intercambiador de transporte de primera importancia, añadiendo a su actual papel el de intercambiador de las nuevas líneas de Cercanías y la nueva estación de autobuses entre sí y con el Metro. Estos ambiciosos planes de expansión contrastan con el hecho de que una estación de tren pensada para la media y larga distancia no es la más adecuada para los transbordos asociados a viajes urbanos. Si comparamos, por ejemplo, un transbordo en Santa Justa al metro con el que se haría en San Bernardo, tenemos que en la primera los andenes son demasiado largos y están más lejos de la puerta (lo que penaliza la accesibilidad a los mismos y aumenta el tiempo de transbordo), y que la distancia presumible entre ellos y el Metro es también menos favorable. Este hecho, unido a que con los actuales planes hay una gran cantidad de combinaciones de transporte que requieren forzosamente un transbordo en Santa Justa (p. ej. la conexión de las líneas C-2, C-5 o tren del Aeropuerto con la C-4 y casi cualquier línea de metro), convierte a Santa Justa en candidata clara a ser un cuello de botella de la red como ha ocurrido con Atocha en Madrid.
  
  El tranvía, de por sí, poco puede hacer para resolver este problema. Sí existe, sin embargo, una actuación muy beneficiosa para la red, recogida en el PGOU, que es la construcción del apeadero de cercanías de San Pablo. Una posible fisonomía del apeadero sería una estación sencilla con un ancho andén central, en la que parasen todos los trenes de Cercanías y con un acceso cómodo al nivel superior donde se ubicaría la parada de la L4 de Metro. De esta forma, se provee de una alternativa competitiva para los transbordos entre líneas de Cercanías (ya que todas pararían en el apeadero y el transbordo consistiría, en el peor de los casos, en cruzarse de andén) y para la conexión entre estas y la L4 que evita pasar por Santa Justa. Pues bien, una extensión del tranvía a este apeadero (que ya se apuntó anteriormente como posibilidad para alcanzar la L4 desde el Metrocentro) también ayudaría a aliviar los transbordos realizados en Santa Justa, ya que, aunque el tiempo invertido entre el apeadero y la estación sea menor en Cercanías que en tranvía, la comodidad e inmediatez del transbordo lo compensa. Del mismo modo, una prolongación del ramal Santa Justa-Alameda-Barqueta que alcanzase San Bernardo proveería de un punto de transbordo más cómodo que Santa Justa para los usuarios de C-1 (provinientes del Sur) y C-4. Todas estas actuaciones ahorrarían multitud de transbordos innecesarios en los andenes de Santa Justa, asegurando así que la estación estará preparada para absorber la nueva demanda provocada por las líneas de AVE regional, el tren del Aeropuerto y los transbordos desde la estación de autobuses.



• Definición de corredores tranviarios de alta capacidad: Por la propia fisonomía de la red, la frecuencia máxima de paso de cada línea de tranvía estará condicionada por los posibles cruces con el tráfico y tramos en vía simple. Si bien éstos son inevitables al paso por el centro, también es cierto que en la periferia inmediata del mismo se encuentran avenidas (caso de la Pasarela o la Buhaira) donde es perfectamente posible construir una plataforma de doble vía y regular los semáforos para que la frecuencia máxima de paso de tranvías sea notablemente más alta. En estos casos, varias de las líneas de tranvía que tienen su frecuencia limitada por los tramos más céntricos pueden compartir el mismo corredor, entrelazándose para que los servicios queden bien espaciados. En los casos en los que estos corredores unan puntos entre los que puede presumirse una fuerte demanda, pero cuya conexión prevista es mejorable (p. ej. unión L1-L2 entre San Bernardo y Santa Justa; de hacerse en Cercanías, es previsible que el tiempo de espera supere el tiempo de viaje, y la llegada a Santa Justa para conectar con Metro o Metrocentro tiene los problemas de accesibilidad que arriba se indicaron), un tranvía con la frecuencia doblada o triplicada respecto a una línea "normal" es una solución excelente que ofrecer a los usuarios del transporte público.